MARCIN DOBROWOLSKI, BIZNES24: Czas spojrzeć na Chiny w takim razie. Bartosz Ziółek, ekspert rynku chińskiego i wykładowca studiów chińskich. Dzień dobry.
BARTOSZ ZIÓŁEK, SZKOŁA GŁ. HANDLOWA: Dzień dobry.
TO JEST AUTOMATYCZNA TRANSKRYPCJA ROZMOWY PRZEPROWADZONEJ
NA ANTENIE TELEWIZJI BIZNES24
MD: Dość niepewna przyszłość po tej najnowszej paczce danych, które otrzymaliśmy. A jak Chińczycy, przede wszystkim biznes chiński patrzy na tempo ożywienia w tej chwili?
BZ: Mnie najbardziej ciekawi ta olbrzymia różnica w percepcji ekonomistów, którzy są spoza Chin i ekonomistów wewnątrz Chin. I ta różnica jest o tyle ciekawa i istotna, że mamy faktycznie dwa nakładające się wektory, które się rozchodzą. Chińczycy bardzo otwarcie mówią, że są w okresie transformacji cyfrowej i budowania państwa cyfrowego i są w stanie zapłacić za tą transformację gorszym standardem życia. I ten kiedyś ustawiony, jako najważniejszy cel, czyli wzrost PKB tutaj dzisiaj już nie jest to tak podkreślanym mechanizmem miary tej zmiany.
Więc w tym sensie jesteśmy trochę w dwóch różnych perspektywach i ta perspektywa chińska zdaje się mieć dużo potwierdzeń w tym, co robią Chińczycy, bo tak należy to państwo zwykle obserwować, czyli faktycznie np. gigantyczne inwestycje w edukację, szczególnie tą edukację cyfrową, nazwijmy to. Po to, żeby to nowe państwo było dużo bardziej odporne na różne zagrożenia globalne związane z cyberbezpieczeństwem, ale też np. z dostępem do zdolności produkcyjnych, szczególnie w obszarze mikroprocesorów.
Więc to trochę zależy. Odpowiadając na pana pytanie od tego, czy patrzy się na Chiny od środka, czy od zewnątrz.
MD: Jeżeli chodzi o tę produkcję i zdolności produkcyjne, to tutaj mówimy głównie o mikroprocesorach, ale również o elektrycznych samochodach coraz częściej. Dane znalazłem, które potwierdzają, że w ostatnim kwartale zeszłego roku firma BYD z Shenzhen sprzedała 525 tys. 409 pojazdów elektrycznych na wszystkich rynkach świata, stając się największym na świecie producentem samochodów elektrycznych. To więcej nawet niż Tesla. Ona sprzedała 484 507 egzemplarzy. Ale Europa odcina się od tych modeli, wprowadzając cła zaporowe na nowe samochody sprowadzane z Chin. Czeka nas niechybnie jakaś odpowiedź chińska? Jaka ona może być?
BZ: To też jest bardzo ciekawe z perspektywy tego, kto jest głównym autorem tego pomysłu, żeby 27,5 procenta było cło na chińskie samochody w Europie. A kto jest głównym obrońcą? Bo to dla mnie jest zaskakujące, że głównym narzędziem blokującym dzisiaj wprowadzenie takich ceł jest niemiecki przemysł motoryzacyjny, który wydawałoby się jest najbardziej zagrożony przez te chińskie potencjalne ekspansje.
Ale dzieje się tak, dlatego, że argumentem w rozmowie o tym tle przedstawionym przez strony rządowe jest ochrona rynku pracy. Bo faktycznie ponad 16% ludzi pracujących w Europie właśnie jest jakoś pośrednio albo bezpośrednio związane z motoryzacją.
Ale przemysł niemiecki mówi wprost – my dzisiaj mamy dane na podstawie choćby Volkswagena. Volkswagen ma dzisiaj 2% chińskiego rynku samochodowego, więc nawet, jeśli cały rynek chiński dzisiaj szacowany jest, że w 2025 to będzie około 8% rynku samochodów elektrycznych w Europie to nadal te proporcje populacji po prostu powodują, że te retorsje to zablokowanie albo faktycznie nałożenie analogicznego cła na niemieckie samochody w Chinach będzie bardzo mocno uderzało w dynamikę rozwoju i ten przemysł ma trochę inny pomysł na to konkurowanie.
MD: Ja też mam pomysł na konkurowanie chińskich samochodów np. mogą założyć fabrykę, zbudować fabrykę w Europie, wtedy nie będą to samochody sprowadzane z Chin.
BZ: Na to oczywiście też są już sposoby. Amerykanie stworzyli coś, co się nazywa Inflation Reduction Act, który ma chronić właśnie i dlatego tak jest – taka ekspansja na europejskie rynki właśnie z powodu tego przyjętego w 2022 roku narzędzia prawnego, bo ono ma właśnie chronić przed takimi pomysłami, gdzie chińskie komponenty stanowią istotny element takiego produktu. No i wtedy właśnie budowanie montowni tylko po to, żeby ominąć prawo, będzie po prostu bardzo trudne.
Ten pomysł jest taki, że Chińczycy będą po prostu dużo łatwiej, nadal dużo chętniej kupować samochody niemieckie, niż Europejczycy, samochody chińskie. Dlatego, że jednak marka dla Europejczyków jest dużo istotniejsza i nawet zbudowanie najprawdopodobniej w najbliższych 4-5 latach takiego wizerunku chińskiego super samochodu elektrycznego będzie wymagało też dużych inwestycji.
A przypominam, że ten rynek chiński jest dosyć rozdrobniony. Jest 4 liderów, którzy walczą skutecznie, ale jest też kilka nowych firm, które np. sprowadzają samochody, w których można wymieniać baterie, a nie ładować je. I ten model wydaje się być też bardzo ciekawą alternatywą, więc dużo rzeczy się będzie działo i najprawdopodobniej jeszcze przez kilka miesięcy, a może lat te regulacje celne nie będą takim istotnym argumentem, albo nie zburzą rynku.
MD: No, ale tak czy inaczej Europa będzie dość specyficznym takim parkiem kulturowym, w którym nie będzie chińskich samochodów i tych nowych chińskich samochodów z Chin sprowadzanych, przynajmniej przez kilka lat. Bardzo dziękuję za te komentarze. Bartosz Ziółek, ekspert rynku chińskiego, wykładowca studiów chińskich na uczelniach wyższych, ekonomicznych w Polsce. Bardzo dziękuję.
BZ: Dziękuję.
Masz firmę? Nie przegap ważnych informacji dla Twojego biznesu.
Telewizja dostępna w sieciach kablowych, na platformach satelitarnych, oraz w Internecie.
Kup dostęp online do telewizji BIZNES24
Tylko 11,99 zł za miesiąc, 99 zł za roczny dostęp przez stronę BIZNES24.TV
