Connect with us

Miło cię widzieć. Napisz, czego szukasz!

TRANSKRYPCJA WYWIADU

OD POCZĄTKU LIPCA WZROST CŁA NA ELEKTRYKI Z CHIN (ROZMOWA)

O tym jaki jest cel podwyżki cła na samochody elektryczne z Chin i dlaczego jest ona konieczna rozmawiał Roman Młodkowski z BIZNES24 z Mikołajem Budzanowskim, wiceprezesem Grupy Boryszew.

OD POCZĄTKU LIPCA WZROST CŁA NA ELEKTRYKI Z CHIN (ROZMOWA)

ROMAN MŁODKOWSKI, BIZNES24: Z nami jest Mikołaj Budzanowski, wiceprezes Grupy Boryszew, która jest największym polskim producentem w branży automotive. Witam bardzo serdecznie.

MIKOŁAJ BUDZANOWSKI, GRUPA BORYSZEW: Dzień dobry, witam serdecznie.


TO JEST AUTOMATYCZNA TRANSKRYPCJA ROZMOWY PRZEPROWADZONEJ

NA ANTENIE TELEWIZJI BIZNES24


RM: Przejąłem się tymi podwyżkami na chińskie samochody elektryczne. Jak polskie automotive na to reaguje? Niemieccy producenci samochodów bardzo gwałtownie protestują. Bo boją się retorsji.

MB: Generalnie to jest zawsze kwestia dyskusyjna, kiedy regulator zaczyna występować w imieniu przemysłu, bo co do zasady jesteśmy za wolnym rynkiem, ale właśnie za wolnym rynkiem, który może ze sobą konkurować na zdrowych zasadach, na zdrowych fundamentach. Tu te fundamenty w przypadku samochodów elektrycznych faktycznie są od początku nierówne – to musimy podkreślić. Czyli znacząco tańszy, subsydiowany produkt pochodzący z Chin wszystkich tych trzech producentów, o których Pan redaktor przed chwilą wspomniał: BYD czy Geely, one faktycznie są 30-40% taniej produkowane w Chinach.

W związku z tym ta marża jest ogromna, która pozostaje w producentach chińskich w momencie, kiedy sprzedają, wprowadzają ten produkt na rynek europejski. Przypomnę, że od 2020 roku w sumie ich udział siedmiokrotnie wzrósł w sprzedaży wszystkich samochodów elektrycznych na terenie Unii Europejskiej, więc faktycznie, gdyby nie wprowadzono czy nie zaplanowano wprowadzenia polityki ceł, bo to jest bardziej złożony mechanizm, niż tylko wprowadzenie tylko 38% – jest to bardziej złożony mechanizm to byłby to bardzo poważny problem dla całego przemysłu motoryzacyjnego w Europie.

Tak, więc krótko mówiąc z punktu widzenia naszych producentów polskich, ale także i europejskich, jako poddostawców dla tego sektora w ramach Unii Europejskiej to dla nas jest to dobra, a nawet bardzo dobra informacja, ponieważ spowoduje wyrównanie szans, jeżeli chodzi o sprzedaż samochodów na terenie Unii.

RM: Ale nie skończy się to tak, że Unia będzie takim technologicznym skansenem jak kiedyś PRL, bo po prostu będzie chroniona przed konkurencją z zewnątrz?

MB: To nie jest pełna ochrona. To jest wyrównanie szans. W związku z tym dalej będzie konkurencja. To nie jest też tak, że Chińczycy nagle przestaną sprzedawać – BYD czy Geely nie będzie oferowane na rynku europejskim. Oczywiście dalej będzie oferowane i dalej będzie konkurencja, ale ona będzie zdrowsza.

Tak, że to bardzo chciałbym podkreślić, to znaczy tu liczy się jakość, liczy się kilka kluczowych parametrów, jeżeli chodzi o samochód elektryczny, powszechnie znany, czyli możliwość ładowania, możliwość budowy sieci ładowania, tak naprawdę czas pracy baterii, czyli jej zasięg. I tu jest ten element rywalizacji, który będzie prowadzony przez najbliższych kilka lat.

I bardzo dobrze, że takich konkurentów będziemy mieli zarówno z Chin, jak i ze Stanów Zjednoczonych, bo to spowoduje osiągnięcie tego najważniejszego celu w samochodzie elektrycznym jakim jest zasięg tego samochodu, a nie jego zasięg ograniczony do 350 czy 450 kilometrów, bo to jest zdecydowanie za mało.

RM: No tak, to prawda, ale tak z drugiej strony 25% ceł teraz jest w Stanach Zjednoczonych. Administracja Bidena myśli o 100 procentach ceł, żeby taki chiński samochód kosztował w Stanach dwa razy tyle, ile kosztuje w Chinach czy po przywiezieniu z Chin. To może Europa jednak za nisko winduje?

MB: Europa wyrównuje szanse, natomiast zupełnie rynek amerykański jest innym rynkiem. Tam przede wszystkim dominują lokalni producenci od momentu, kiedy IRA wszedł w życie i faktycznie obowiązuje w Stanach Zjednoczonych. W związku z tym ten, który kupuje amerykański samochód czy auto elektryczne, jest już od samego początku dotowany, a w przypadku Stanów Zjednoczonych to bardzo ładnie, pięknie brzmi medialnie te 100%.

W rzeczywistości dotyczy to 1800 samochodów, bo tyle zostało importowanych z Chin do Stanów Zjednoczonych w ciągu pierwszych dwóch miesięcy 2024 roku, więc mówimy o nieporównywalnej skali. To są zupełnie dwa różne rynki. Ten mechanizm wyrównuje szanse – to chcę podkreślić, dla nas jest korzystny i jest korzystny dla wszystkich europejskich producentów i poddostawców, dla samochodów elektrycznych.

Myślę, że to się nie skończy tylko i wyłącznie na samochodach elektrycznych. Również będzie dotyczyć części komponentów do baterii. Bo największym wyzwaniem, przed którym dzisiaj stoimy, to mieć tą baterię made in Europe. Mamy w Polsce doskonałe kilka fabryk i potencjalnych takich liderów, jeżeli chodzi o ten segment dla całej Europy.

I też chyba nikt nie chce ani w Polsce, ani tym bardziej w całej Unii Europejskiej, aby być uzależnionym tak, jak miało to miejsce w przypadku fotowoltaiki, praktycznie w stu procentach od importu z Chin. Podkreślam: jesteśmy za wolnym rynkiem, ale nie może być sytuacji takiej, że w stu procentach jesteśmy zdominowani w pewnym segmencie przez tani produkt pochodzący z Azji.

RM: Panie prezesie, to jeszcze bardzo, bardzo króciutko. Jaka część produkcji automotive Boryszewa trafia do segmentu elektryków?

MB: No, od trzech lat w tym momencie to jest faktycznie rośnie to dwucyfrowo w każdym roku. To znaczy w coraz większym stopniu większość nominacji wygrywanych na kolejne lata to jest zdominowanych już przez samochody elektryczne. Tak, że to w niedługim czasie to już będzie 100%. Jeszcze dzisiaj nie ma tego poziomu, ale oczywiście to w tym kierunku podąża cały rynek.

I to chciałbym podkreślić, że rynek również dzisiaj na giełdzie, proszę zwrócić uwagę, wcale tak nie krytycznie odniósł się do sytuacji wprowadzenia ceł. Mam na myśli rynek europejski typu Volkswagen, BMW czy Daimler – wcale ceny tych spółek notowanych na giełdzie dzisiaj nie spadły. Spadły faktycznie chińskich producentów, na giełdzie chińskiej. Tu widać wyraźny spadek notowań BYD czy Geely. Natomiast ten impakt na europejskich producentów wcale nie jest tak duży, jak był wcześniej przewidywany.

RM: Mikołaj Budzanowski, wiceprezes Grupy Boryszew był naszym gościem. Dziękujemy serdecznie.

MB: Dziękuję bardzo.


Masz firmę? Nie przegap ważnych informacji dla Twojego biznesu.

Telewizja dostępna w sieciach kablowych, na platformach satelitarnych, oraz w Internecie.

Kup dostęp online do telewizji BIZNES24

Tylko 11,99 zł za miesiąc, 99 zł za roczny dostęp przez stronę BIZNES24.TV

OD POCZĄTKU LIPCA WZROST CŁA NA ELEKTRYKI Z CHIN (ROZMOWA)

Click to comment

Chcesz coś dodać? Śmiało!

MOŻE CIĘ RÓWNIEŻ ZAINTERESOWAĆ...

INNE

Jednolita ładowarka m.in dla smartfonów, tabletów i laptopów, a także wprowadzenie obowiązkowego namierzania osób dzwoniących pod numer alarmowy 112, a umowy zawierane z operatorami...

BANKI

Ekonomiści BNP Paribas zrewidowali w dół swoją prognozę wzrostu gospodarczego Polski w 2024 r. do 3,0 proc. Wcześniej ekonomiści francuskiego banku szacowali nasz tegoroczny...

GPW

Akcjonariusze największej rodzimej spółki odzieżowej LPP, zdecydowali się przeznaczyć na dywidendę aż 1 mld 130 mln zł. To o ponad 300 mln zł więcej...

BANKI

WELLS FARGO Blisko 6% traciły w handlu przedseyjnym akcje amerykańskiego Banku Wells Fargo. Mimo wyższych od oczekiwań przychodów i zysku na akcję, inwestorów zaniepokoił...