MARCIN DOBROWOLSKI, BIZNES24: Zaczynam od rozmowy na temat polskich tirów – polskich, białoruskich i rosyjskich tirów, bo Polska zawiesiła ruch towarowy na przejściach granicznych z Białorusią dla pojazdów pochodzących z Białorusi i Rosji. Analogiczne ograniczenia nastąpiły ze strony naszych sąsiadów. Ale co z towarem zamówionym przez kontrahentów, który powinien wędrować na wschód albo na zachód? Odpowiedzi poszukamy wspólnie z Bartoszem Miszkiewiczem, prezesem firmy Symlog. Dzień dobry.
BARTOSZ MISZKIEWICZ, SYMLOG: Dzień dobry, witam.
TO JEST AUTOMATYCZNA TRANSKRYPCJA ROZMOWY PRZEPROWADZONEJ
NA ANTENIE TELEWIZJI BIZNES24
MD: Witam serdecznie w ten przedświąteczny a poweekendowy poniedziałek. Panie Prezesie, czy dostajecie więcej zleceń jako firma, która zajmuje się transportem kolejowym wobec tej blokady wzajemnej tirów wędrujących ze wschodu na zachód i z zachodu na wschód?
BM: No tak, rzeczywiście mamy znacznie więcej zapytań dotyczących głównie transportów kontenerowych, gdzie można wtedy uniknąć rzeczywiście przeładunków na granicy, ale nie ma takiej lawiny, jak byśmy się spodziewali. Na chwilę obecną rzeczywiście samochody, które były zarejestrowane na terytorium Rosji lub Białorusi, nie mogą wjeżdżać na naszą stronę, ale jeszcze do chwili obecnej samochody polskie mogły przejeżdżać na stronę wschodnią, czyli do terminali położonych w Brześciu i tam dokonywać przeładunków i wysyłki dalej na wschód. Także jeszcze na chwilę obecną nie ma takiego dramatu na kolei, jak byśmy się spodziewali.
MD: Czy polska i białoruska logistyka związana z przejściami granicznymi jest w stanie w ogóle przenieść te kontenery na tory, przeprowadzić operację, którą nazywaliśmy „tiry na tory”, która w ten sposób jakby zostaje wymuszona?
BM: Akurat tak się szczęśliwie składa, że w tym roku znacznie mniejszy jest wolumen kolejowy, jeżeli chodzi o przesyłki z Chin do Europy i z powrotem. W związku z czym rzeczywiście jest możliwość, aby wykorzystać tą wolną przestrzeń ładunkową na torach i zagospodarować ją do przewozów kontenerowych czy też wagonowych i przerzucić te transporty samochodowe, które były do tej pory realizowane na kolej. Trzeba pamiętać, że to nie jest tak duży wolumen, jaki mieliśmy jeszcze przed wybuchem wojny. I rzeczywiście to się troszeczkę już inaczej ta logistyka poukładała. Łańcuchy dostaw zostały zmienione, dostawcy zostali zmęczeni albo na europejskich, albo właśnie na jakichś innych, pozarosyjskich czy pozabiałoruskich. I to już jest jednak zupełnie inna rzeczywistość logistyczna, niż mieliśmy rok temu.
MD: Czy w branży mówi się coś na temat, czy szacuje się straty, które mogą być poniesione przez polskie firmy transportowe?
BM: Ja nie znam takich statystyk, jednakże trzeba sobie zdać sprawę z tego, że naprawdę ta wojna trwa już rok. Jeżeli mamy mówić o jakichś stratach, to to wszystko już się wydarzyło. Ten czas, ta roczna wojna pozmieniała tak nam logistykę, że najpierw w zeszłym roku było bardzo dużo pracy na granicy polskiej, związanej głównie z przeładunkami transportów jadących z Chin, a teraz na granicy polskiej się bardzo mało dzieje.
Małaszewicze jako ten główny port kolejowy są praktycznie puste. Jeżeli coś przyjeżdża z Chin, bo my obsługujemy dosyć dużą część tego frachtu z Chin, to dzisiaj samochody podjeżdżają na terminal i są obsługiwane natychmiast, co jest wydarzeniem niebywałym, bo kiedyś rzeczywiście czasem trzeba było stać kilkanaście godzin albo i kilkadziesiąt godzin po to, żeby tylko odebrać kontener z Małaszewicz. Także to, co dzisiaj widzimy, już jest zupełnie inną rzeczywistością logistyczną.
MD: Będziemy w stanie funkcjonować z taką wzajemną blokadą z jednej strony tirów ze wschodu, a z drugiej z tych z Polski, które chciałby jechać na wschód?
BM: Jak wiemy, biznes nie znosi próżni i z pewnością jakiegoś rodzaju rozwiązania logistyczne zostaną zastosowane. Tak jak mówię, kolej jest najprostszym rozwiązaniem. Jednakże jeszcze trzeba pamiętać o rozwiązaniu transportowym przez Litwę, bo póki co Litwa nie wprowadziła jeszcze obostrzeń dla przewoźników białoruskich i rosyjskich i można przewozić i przeładowywać ładunki właśnie na terytorium Litwy.
Jednakże mi się wydaje, że nie ma jeszcze takiego problemu, który by powodował nie wiadomo jakie spiętrzenie towarowe z tego prostego względu, że np. są firmy czy to niemieckie, czy kazachskie, które mogą normalnie funkcjonować przy przeładunkach, jak i przy transportach ze wschodu na wschód. W naszej rzeczywistości, tutaj w naszej firmie my zauważamy od początku roku dosyć duży trend wzrostowy na wysyłki do Kazachstanu i do Mongolii. I to są też również bardzo ciekawe kierunki, które cały czas normalnie funkcjonują zarówno samochodowo jak i kolejowo. Chociaż trzeba powiedzieć, że rzeczywiście ta kolej intermodalna zdobywa coraz większy wolumen w naszym przypadku.
MD: Mamy niecałą minutę do końca rozmowy, ale muszę zapytać, jakie są ceny w takim razie przewozu kontenera na jakimś popularnym kierunku obecnie?
BM: Może tak zaktualizuję cenę przede wszystkim z Chin do Europy, bo to jest taki kierunek, który jest dosyć ciekawy. W tym momencie rzeczywiście mamy dosyć dużą walkę cały czas we frachcie między frachtem morskim a kolejowym. Fracht morski oscyluje w okolicy tysiąca dolarów za kontener czterdziestostopowy, a fracht kolejowy od 3 do 5 000 dolarów za taki sam kontener. I rzeczywiście zauważamy bardzo, bardzo dużą walkę ze strony armatorów morskich, ponieważ oni mają gigantyczne spadki zarówno przychodów, jak i zysków.
MD: Bardzo dziękuję Panu za tę wypowiedź, za ten komentarz. Dziękuję pięknie.
BM: Dziękuję bardzo, do widzenia.
Inwestujesz? Notowania na żywo, opinie analityków i wszystko, co ważne dla Twojego portfela!
Telewizja dostępna w sieciach kablowych, na platformach satelitarnych, oraz w Internecie.
Informacje dla tych, dla których pieniądze się liczą- przez cały dzień w telewizji BIZNES24
Tylko 11.99 zł za miesiąc, 99 zł za roczny dostęp przez stronę
