TANIEJE FRACHT DO I Z CHIN (ROZMOWA)

MARCIN DOBROWOLSKI, BIZNES24: Z nami jest Cezary Ewertowski, wiceprezes firmy Adecon, firmy logistycznej zajmującej się m.in. transportem-spedycją, także na kierunku dalekowschodnim. Dzień dobry Panie prezesie. Pozdrawiamy polskie wybrzeże.

CEZARY EWERTOWSKI, ADECON: Dzień dobry Państwu. Dzień dobry panu. Pozdrawiają Chałupy.

TO JEST AUTOMATYCZNA TRANSKRYPCJA ROZMOWY PRZEPROWADZONEJ

NA ANTENIE TELEWIZJI BIZNES24

MD: Dziękujemy, że znalazł Pan czas dla nas w trakcie wypoczynku. Panie Prezesie, czy dane, które płyną do nas z Chin, dane o tym słabnącym handlu, słabnącym zarówno eksporcie jak i imporcie, są w jakikolwiek sposób widoczne w wynikach czy w tym, co Wy obserwujecie, jako operator logistyczny również na tym kierunku?

CE: Oczywiście ta statystyka chińska odbija się bezpośrednio na tym, czego my, jako branża logistyczna doświadczamy w tej chwili w Polsce, szczególnie po tym po pandemicznym okresie, po tych ostatnich trzech latach, które okazały się takim bardzo dynamicznym, turbulentnym środowiskiem dla nas, biorąc pod uwagę również to, że lwia część handlu międzynarodowego oceniana na około 80 procent jest wykonywana frachtem morskim. To, co się dzieje dzisiaj, jest dużym „hamulcem ręcznym”.

Zgadzam się z przedmówcą. Mówimy tutaj przede wszystkim o w odniesieniu do bardzo wysokiej bazy z ostatniego roku. Tak, więc cały czas te ilości, wolumeny są bardzo duże. Natomiast są dynamiki: dynamika jest in minus.

MD: A ceny? Gdybyśmy chcieli teraz, obecnie nadać kontener do Chin albo ściągnąć kontener z towarem z Chin, to te podstawowe ceny kształtują się, na jakich poziomach? Pamiętamy, że na początku pandemii one sięgały rekordowych zupełnie wartości.

CE: Te rekordowe wartości tak naprawdę one się pojawiły gdzieś tam, nawet nie na początku pandemii, tylko w 2021-22 roku. Ja tylko podam takie przykładowe. Dziś fracht morski dla takiego standardowego kontenera, który tutaj w naszej części świata uznaje się za jakiś taki wyznacznik-referencję to jest 40 stopowy kontener z głównych portów Chin do portów głównych w Europie: Hamburg, Rotterdam, również dzisiaj już Gdańsk i Gdynia, to wysłanie drogą morską takiego kontenera kosztowało w granicach 1900-1500 dolarów okolice około, przed pandemią. I w trakcie tego 2021 i 2022 roku ta cena poszybowała praktycznie razy dziesięć w górę, czasami nawet więcej. Czyli ten sam kontener, żeby go do Polski zaimportować, trzeba było zapłacić już nawet 15-20 tysięcy dolarów. Dzisiaj jest to znowu okolica tysiąca dolarów. No około mówiąc. To import z Chin.

MD: A w drugą stronę? Bo kontenery podróżują jednak w dwie strony.

TANIEJE FRACHT DO I Z CHIN (ROZMOWA) — Cezary Ewertowski, wiceprezes Adecon

CE: Kontenery podróżują zawsze w dwie strony, natomiast zawsze jest nierówność ceny w jedną, a w drugą stronę. Przykładowo dziś wysyłać polski towar, polski eksporter, który chciałby nadać swój towar do Chin, koszt samego gołego frachtu morskiego, (nie mówimy tutaj o przewozie drogowym, który również oferujemy) dzisiaj taki koszt to będzie około 50 dolarów, a rok temu było to około 500.

MD: 50 dolarów za przesłanie kontenera do Chin??? To jest najtańszy bilet do Chin, o jakim kiedykolwiek słyszałem…

CE: Za goły fracht morski, który pozwala nam wysłać do Chin dwadzieścia kilka ton towaru. Zgadza się. To są takie rozbieżności. Oczywiście Chiny-Europa to jest jeden z kierunków. Chiny-USA, najgłówniejszy trade, że tak powiem, istniejący na rynku morskim to jest zupełnie inna sprawa. W zależności od tego, jak mocna jest dana gospodarka, jak mocny jest dany trade, to te ceny albo skakały 10 razy w górę albo tylko razy trzy. Tak, więc tutaj w zależności od destynacji mamy bardzo, bardzo różne ceny. Natomiast jest generalnie dużo taniej niż było.

MD: Ja nie chcę Panu psuć humoru, bo jest Pan na urlopie w Chałupach- nad polskim morzem, ale tak naprawdę wakacje mają już półmetek, półmetek minęły i zbliżamy się do września. A to jest też taki moment w handlu, w którym podejmuje się zobowiązania handlowe, wysyła się towar albo ściąga się towar np. z Chin. Co by Pan doradził teraz przedsiębiorcom, którzy zastanawiają się nad tym, aby skorzystać na tej okazji np. na deflacji w Chinach, taniejących produktach i niższych niż w pandemii cenach przewozu towarów. Korzystać z tego, zamawiać już teraz? Czy czekać aż ceny jeszcze spadną?

CE: Wszystko, co się dzieje w tej chwili wskazuje jedno. Doszliśmy już do momentu, w którym następuje pewnego rodzaju stabilizacja cen, czyli taki gwałtowny zjazd cenowy, jeżeli chodzi o frachty morskie na tych różnych liniach został w pewien sposób zahamowany. Nawet w tej chwili trochę sztucznie, ale operatorzy-armatorzy morscy próbują te ceny lekko ciągnąć w górę. I te rosnące troszeczkę ceny wynikają nie z rosnącego popytu, tylko z pewnego rodzaju sztucznego pompowania tego. Co tu doradzić? Jeżeli tylko importer czy eksporter ma rynek, ma klienta, to teraz jest najlepszy czas paradoksalnie na to, żeby kupować w Chinach, bądź do tych Chin czy gdziekolwiek w świat eksportować. Natomiast to już wszystko zależy od tego, o jakim towarze mówimy i jaka jest baza klientów. To jest podstawa.

MD: A co Pan fracht morski czy kolejowy w tym momencie?

źródło: Telewizja BIZNES24, You Tube

CE: No, zdecydowanie morski. Kolejowy jest alternatywą trochę szybszą. Natomiast tak, jak mówiłem, kontenery to nasze życie, życie branży transportowej. I tutaj nie będzie chyba długo lepszego rozwiązania, chociażby przez przepustowość.

MD: Ja przypomnę Państwu, że kiedy ten wielki statek zatrzymał Kanał Sueski, gigantyczny statek z olbrzymią liczbą kontenerów, myśmy wtedy liczyli u nas w naszej telewizji, jaki byłby ekwiwalent składu kolejowego tego statku i skład kolejowy sięgałby z Warszawy do Lublina z taką samą liczbą kontenerów. Więc proszę sobie wyobrazić, jaka to jest gigantyczna ilość towaru. To jeszcze zapytam Pana, bo muszę zapytać korzystając z okazji naszej rozmowy o taką kwestię, która w ostatnich dniach nas bardzo porusza. Wchodzą przepisy wykonawcze do pakietu mobilności w europejskich państwach, w Polsce również. Ten pakiet nas przeraża. Wiele firm transportowych było zaniepokojonych, jak to będzie, powiedzmy dwa, trzy lata temu, kiedy o nim się mówiło, kiedy go Parlament Europejski przegłosowywał. Jak Pan dzisiaj ocenia te strachy, które wtedy mieliśmy? Czy to były strachy na Lachy? Czy rzeczywiście czuje Pan ucisk tych przepisów?

CE: Z jednej strony czujemy ucisk tych przepisów. W tym zakresie Unia Europejska nam wcale nie pomaga, tylko przeszkadza, żeby było jasne. Z drugiej strony my, jako firmy polskie pokazujemy, że cokolwiek by się nie działo na rynku i czegokolwiek by się, cokolwiek by się nie pojawiło, jako jakieś nowe ograniczenia czy wymagania, to stawiamy im czoła i działamy. Pewnie, dlatego polskie firmy dzisiaj, po wieloletniej budowie swojej pozycji na rynkach Unii Europejskiej, bo tutaj mówimy te pakiety mobilności, dotyczą transportu czysto drogowego. Bo po drogach Europy, Unii Europejskiej, nie mówimy tu zupełnie o frachcie morskim, ta nasza konkurencyjność sprawiła, że dzisiaj około 25% europejskiego transportu jest wykonywane przez ciężarówki z Polski. Taką mamy pozycję, jako polskie firmy transportowe. Także ten pakiet mobilności w oczywisty sposób ogranicza konkurencyjność polskich firm. Taki był chyba zresztą jego zamysł. Niektóre zapisy tego pakietu są wręcz niemożliwe do wykonania, biorąc pod uwagę chociażby infrastrukturę europejskich parkingów czy przydrożnych hoteli, w których ustawodawcy chcieliby, żeby kierowcy sypiali.

MD: Panie prezesie, nie będę zajmował Panu więcej czasu. Proszę korzystać. Dziś, co prawda tylko maksymalnie 18 stopni w Chałupach, ale piękne słońce. Cezary Ewertowski, wiceprezes firmy logistycznej Adecon był z nami. Dziękuję bardzo. Wszystkiego dobrego.

CE: Dziękuję, pozdrawiam.

Inwestujesz? Notowania na żywo, opinie analityków i wszystko, co ważne dla Twojego portfela!

Telewizja dostępna w sieciach kablowych, na platformach satelitarnych, oraz w Internecie.