ROMAN MŁODKOWSKI, BIZNES24: Mieliśmy całą serię publikacji danych makroekonomicznych Głównego Urzędu Statystycznego. Między innymi na temat produkcji przemysłowej, w tym różnych, szczegółowych kwestii, takich, jak np. produkcja cementu, czy produkcja rudy miedzi, czy produkcja gazu ziemnego. Mamy wiele spektakularnych wzrostów: ten cement np. o 9,6 proc. Ale wśród różnych danych uderzyła nas i pewnie nie tylko nas produkcja samochodów osobowych- we wrześniu spadła rok do roku o 51,5% do 15 100 sztuk, podał Główny Urząd Statystyczny. W okresie od stycznia do września produkcja samochodów osobowych wyniosła 176 tys. sztuk, czyli prawie 12 proc. mniej, niż w kryzysowym, covidowym roku 2020. Niemal wszystkie koncerny samochodowe zmniejszają albo zawieszają produkcję, bo nie mają mikroprocesorów do samochodów. To oznacza zmniejszenie zamówień dla dostawców. Tymczasem Polska jest gigantem na rynku podzespołów do produkcji aut. Postanowiliśmy chwilę o tym porozmawiać z Markiem Zuberem- ekonomistą i entuzjastą rynku motoryzacyjnego i Wojciechem Drzewieckim- szefem Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. Witam panów bardzo serdecznie.
TO JEST AUTOMATYCZNA TRANSKRYPCJA ROZMOWY PRZEPROWADZONEJ NA ANTENIE TELEWIZJI BIZNES24
WOJCIECH DRZEWIECKI: Witam, dzień dobry.
RM: Czy to jest…? Zacznę od pytania makroekonomicznego- temat, Panie Marku bardziej konsumencki- kto nie kupi sobie nowego samochodu? Czy bardziej ekonomiczny? Jak szeroko rozleją się straty, kiedy o połowę mniej się produkuje i pewnie też o połowę mniej zamawia u poddostawców?
MAREK ZUBER, EKONOMISTA: Mamy dzisiaj bardzo mocne ssanie, jeżeli chodzi o rynek motoryzacyjny na świecie, to znaczy samochodów brakuje. Więc ja mam nadzieję, że te problemy oczywiście… Przed chwilą przerwało nam połączenie, nie wiem czy panowie już coś mówiliście…
RM: Nie, zaczęliśmy dopiero.
MZ: Ale oczywiście problem związany jest przede wszystkim z dostępnością różnego rodzaju podzespołów, różnego rodzaju elementów do produkcji. Więc tak naprawdę kluczowa odpowiedź na to pytanie, czy w ogóle będą jakieś bardzo poważne efekty tego wszystkiego, to jest: jak długo to potrwa? I to jest pytanie, na które nie potrafimy dzisiaj odpowiedzieć. Tavares, szef tego nowego, wielkiego koncernu Stellantis, który jest jednym chyba z bardziej takich aktywnych medialnie menadżerów wielkiej motoryzacji, ale też jest jednym z bardziej cenionych mówi, że taki najwcześniejszy moment opanowania sytuacji, to jest drugi kwartał i to raczej koniec drugiego kwartału przyszłego roku. Więc na razie te problemy z pewnością będziemy oglądać. Oczywiście to jest bezpośredni problem dla przemysłu motoryzacyjnego, ale pośrednio to się wszystko rozlewa jednak na gospodarki. My kochamy mówić o Apple, Google, Microsoftach, ale mimo wszystko ta motoryzacja, to jest dalej potężna część światowej gospodarki. W szczególności gospodarki europejskiej, w szczególności gospodarki polskiej. Więc jak tutaj dłużej będzie problem, to także gdzieś tam pewnie trafi do konsumentów. Ale na dzisiaj nie sądzę, żeby to było aż tak poważne.
RM: Panie Wojciechu. Jak sobie radzi branża motoryzacyjna w obliczu sytuacji, w której ten spadek jest dosyć dramatyczny? W 2008 roku, kiedy uderzył kryzys ekonomiczny, to wtedy były wielkie spadki sprzedaży nowych samochodów i one wynosiły 30 proc. Teraz mamy spadek produkcji o 50%.
WOJCIECH DRZEWIECKI, DYREKTOR INSTYTUTU BADAŃ RYNKU MOTORYZACYJNEGO SAMAR: Dzisiaj problemem nie jest klient, którego akurat w salonach nie brakuje. Klienci stoją w kolejkach i dopytują się kiedy mogliby odebrać swoje zamówione auto. Problemem są właśnie wydłużone kolejki i terminy dostaw, które są niezbyt pewne, bo nikt nie jest w stanie obiecać, że auto, które dzisiaj zamówimy ukaże się w ciągu trzech miesięcy, czy czterech. Często ten proces produkcyjny będzie trwał zdecydowanie dłużej. Oczywiście mikrochipy, czy mikroprocesory to jest jeden z problemów. Ale nie tylko- opóźnienia w dostawie stali, to kolejny element. Także tych komponentów niezbędnych do produkcji aut, które opóźniają się w swoich dostawach jest zdecydowanie więcej. To może się przełożyć na problemy w zakładach poddostawców, którzy już są proszeni przez niektórych producentów o to, żeby swoją produkcję wstrzymali, wyhamowywali. To producenci nie są w stanie odebrać od nich swoich części, bo innych części brakuje. A więc braki np. mikroprocesorów powodują że część aut stoi na zewnątrz, producent nie jest w stanie produkować nowych. Kolejka się wydłuża i problemy się pogłębiają.
RM: Nie jest w stanie produkować nowych, mógłby oczywiście odbierać części od poddostawców, ale wtedy to on będzie ponosił koszty tych zamrożonych stanów magazynowych. Zawsze lepiej przerzucić się na poddostawcę. Ma pan jakiś wgląd, Panie Wojciechu w tę branżę rodzinnych firm, których w Polsce jest całkiem sporo, które są dostawcami do europejskiego automotivu?
WD: No tutaj bezpośredniego wglądu nie mamy. Wiemy jednak, że problemy się zaczynają. I trwać będą tak, jak już to zostało wcześniej powiedziane. W założeniu zakładamy, że do końca drugiego kwartału będziemy mieli do czynienia z dużymi opóźnieniami. Istnieje szansa, że druga połowa roku będzie lepsza i te dostawy przyspieszą. I na to wszyscy liczą, bo problemy dzisiaj z produkcją, to nie tylko problemy samych producentów i dostawców komponentów, ale to przede wszystkim także problemy sieci dilerskiej, która żyje bezpośrednio ze sprzedaży aut.
Gdyby spojrzeć na to w perspektywie makroekonomicznej: jaka jest część polskiego eksportu, czy polskiego PKB, jeśli polskie firmy automotive i te zlokalizowane w Polsce firmy motoryzacyjne produkują o połowę mniej?
MZ: To na szczęście, to jest o połowę mniej w jednym miesiącu, to musimy tutaj podkreślać. Mamy nadzieję oczywiście, że sytuacja się poprawi. Zresztą pierwsze miesiące tego roku były naprawdę całkiem niezłe. Zanim wrócę jeszcze do liczb, jedna uwaga: jak patrzymy na te różne problemy, które są z dostępnością części, to one też nie są takie same. Półprzewodniki to jest zupełnie co innego niż podzespoły które nie przyjeżdżają np. z uwagi na problemy z frachtem. Półprzewodniki, tutaj nie ma takich wielkich niedoborów na świecie. Problemem jest to, że branża automotive zrezygnowała z zamówień w drugim kwartale zeszłego roku. Oczywiście spodziewając się pamiętamy to doskonale nawet 45 procentowego spadku sprzedaży. I teraz trudno jej się wbić, głównie na tym Tajwanie w te linie produkcyjne, zajęte już oczywiście zamówieniami innych klientów. Ale wszystko jedno. W zeszłym roku Automotive to było prawie 13 proc. eksportu, prawie 29 mld euro, mówię oczywiście o wszystkich rzeczach związanych z produkcją sektora automotive, nie tylko nowe samochody, ale także części różnego rodzaju, oczywiście samochody dostawcze i części do nich- to jest drugi największy obszar eksportu po rolnictwie. Przy czym tutaj różnice nie są zbyt duże. No więc, jeżeli będzie problem w automotive to będziemy mieli naprawdę odczuwalny skutek, jeżeli chodzi o wzrost gospodarczy. Zresztą, właśnie m.in. problemy sektora automotive, generalnie problemy z możliwością utrzymania produkcji to jest jeden z tych elementów, który powoduje, że już dzisiaj trochę osłabły te prognozy wzrostu gospodarczego na polski na 2021 r. Jak Pan pamięta, Panie Romanie- jeszcze niedawno mówiliśmy, że może to być nawet ponad 5,5 proc. wzrostu w całym roku- takie też było moje zdanie. A w tej chwili myślę, że będzie powyżej 5, ale nieznacznie. I to właśnie m.in. jest wpływ automotive.
RM: Ten spadek produkcji na przestrzeni dziewięciu miesięcy- to jest 12 proc. Więc rzeczywiście od początku roku to nie wygląda tak dramatycznie. Pytanie w którą stronę pójdzie tendencja? I pytanie już na koniec naszej rozmowy do pana Wojciecha Drzewieckiego o los sieci dealerskich, w tej skomplikowanej sytuacji? Na ile one mają jeszcze poduszki finansowe? Czy może być tak, że zaczniemy widzieć jakieś głębsze problemy dilerów? Tak krótko, jakby Pan mógł powiedzieć.
WD: Ja bym uzupełnił tę informację, dotyczącą produkcji, jeszcze o jeden element, a mianowicie: w Polsce koncern Stellantis będzie uruchamiał produkcję samochodów dostawczych. A więc modele osobowe, które są produkowane w Polsce- ta produkcja jest stopniowo wygaszana. A więc to jest też jeden z takich elementów, który może przyczyniać się do obserwowanego spadku. Natomiast, jeżeli chodzi o sieć dilerską, to dilerzy ratują się jak mogą. Oczywiście problemy z dostawami samochodów nowych są problemami, które wpływają na ich rentowność, natomiast część dilerów zaczyna już myśleć o sprzedaży, i myśli, i działa w zakresie sprzedaży samochodów używanych, gdzie oczywiście także obserwujemy pewne problemy z dostępnością. Widać to wyraźnie, zwiększa się też średni wiek aut sprowadzanych do kraju. Niemniej jednak dilerzy zaczęli zajmować się również importem samochodów używanych, które tutaj sprzedają bezpośrednio do swoich klientów. Jeżeli nie będą w stanie zarabiać na samochodach nowych- będą starali się zarabiać na sprzedaży samochodów używanych- to jest ten drugi kierunek, który jest eksploatowany. A rynek samochodów używanych jest rynkiem dużym.
RM: Szare chmury na razie nad rynkiem motoryzacyjnym…
MZ: Jedno słowo: No bo to jest właśnie też ważna informacja: produkcja samochodów spadła o 50%. Ale mamy, na przykład największą fabrykę baterii do samochodów elektrycznych na świecie w tej chwili. Więc zastępujemy też, czy rozszerzamy się w innych kierunkach. Także sytuacja nie jest tak dramatyczna, jak wynikałoby po tylko analizie tej wielkości jednej: spadku produkcji nowych samochodów.
RM: W skali makro tak, ale w skali poszczególnych firm, które są poddostawcami sytuacja tak nie wygląda; nie jest takie łatwe zastępowanie jednych technologii drugimi. Marek Zuber- ekonomista, Wojciech Drzewiecki- Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. Dziękuję bardzo serdecznie, udanego wieczoru i dobrego tygodnia.
MZ: Nawzajem.
