KONTENEROWCE OMINĄ SUEZ? (ROZMOWA)

MARCIN DOBROWOLSKI, BIZNES24: Z nami jest Dominik Landa, ekspert frachtu morskiego, współprowadzący podcast ETA.fm. Dzień dobry Dominiku.

DOMINIK LANDA, ETA.FM: Dzień dobry. Dzień dobry Państwu.

TO JEST AUTOMATYCZNA TRANSKRYPCJA ROZMOWY PRZEPROWADZONEJ

NA ANTENIE TELEWIZJI BIZNES24

MD: 55 do 2128. To jest istotna różnica, ale jednak firmy transportowe biją na alarm. Dlaczego?

DL: Biją na alarm, dlatego, że przepłynięcie przez cieśninę, o której mowa, cieśnina ta ma szerokość 20 mil morskich, czyli 32 kilometry, jest bardzo niebezpieczne. I na początku Huti deklarowali, że będą atakować tylko i wyłącznie jednostki, które mają na pokładzie ładunki, lub też kierują się do Izraela. No, ale okazało się, że de facto zostały zaatakowane statki, które nie mają nic wspólnego z Izraelem, czy też, które nie płyną nawet do portów Izraela. W związku, z czym można powiedzieć, że ryzyko wzrosło bardzo mocno.

Rozmawialiśmy o tym parę dni temu i faktycznie od tej pory dużo się zadziało. Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, większość armatorów kontenerowych zadecydowała o wstrzymaniu ruchu przez Kanał Sueski i skierowali statki wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co oznacza dodatkowe 10-12 dni ekstra sealingu.

MD: 10 do 12 dni, mówisz. To jest dłuższa trasa, ale czy wiemy o ile może podrożeć zmiana trasy i opłynięcie kontynentu w porównaniu do szlaku przez kanał?

DL: Normalnie powiedzmy z Singapuru do Gdańska statek płynie około 32 do 35 dni. W tym wypadku, jeżeli ta droga wydłuży się o 10 do 12 dni, to mówimy o około jednej trzeciej ekstra czasu, w którym statki muszą płynąć, spalają paliwo, trzeba je wynajmować od właścicieli, trzeba zapłacić załodze. Nie zdziwiłbym się, gdyby stawki poszły o 50% lub też więcej do góry. Po prostu.

MD: Koszty wynajęcia kontenera?

DL: Tak, mówimy oczywiście o koszcie frachtu morskiego, czyli właśnie koszcie związanego z umową przewozu, dajmy na to z Dalekiego Wschodu do Europy. W tej chwili one są ok. według np. serwisu Xeneta, który specjalizuje się w podawaniu średnich stawek, na zeszły tydzień było 1464 dolary, żeby przewieźć kontener z Dalekiego Wschodu do Europy. Myślę, że możemy spokojnie mówić o tym, że stawki, jeżeli ta sytuacja się utrzyma przez dłuższy czas i armatorzy będą faktycznie musieli zmienić routing statków, te stawki frachtu mogą pójść przynajmniej o 50% do góry.

MD: Ok. Czy są jakieś towary specyficzne, o których możemy powiedzieć, że na pewno podrożeją w związku z tymi niepokojami i z tymi atakami?

DL: Jeżeli chodzi o to, co jest transportowane drogą morską w kontenerach, to de facto prawie wszystkie towary, wszystkie ładunki, które widzimy zarówno do konsumpcji, jak i do produkcji, elementy, podzespoły to de facto wszystko płynie w kontenerach. W związku z czym niestety możemy się spodziewać, że wszystkie towary, które są transportowane drogą morską kontenerową będą drożeć. Armatorzy oczywiście mają umowę przewozu kontenera z punktu A do punktu B i de facto to, co znajduje się w kontenerze nie ma większego znaczenia. Umowa przewozu obejmuje po prostu przewóz drogą morską i stawkę frachtu, czyli właśnie tą opłatę. De facto czy w środku są zabawki, elektronika, spożywka czy cokolwiek innego nie ma większego znaczenia. Koszty pójdą do góry.

MD: Czy też dostawy broni dla Izraela, na przykład, które również mogą się tam przecież znaleźć, skoro Huti już i tak zaatakowali… Wracając jeszcze do frachtu morskiego i do tego, co tam się znajduje i do uspokojenia tej sytuacji. Jak myślisz, w jaki sposób ta sytuacja może być uspokojona? Huti wspierani są jak wiemy przez Iran. Oni atakują statki. Jak rozumiem zapewne teraz spodziewamy się, że Stany Zjednoczone wyślą tam jedną ze swoich flot, która jest i operuje w Zatoce Perskiej, więc mogą wysłać lotniskowce i zrobią porządek. To jest to, czego oczekuje świat? Zachodni świat?

KONTENEROWCE OMINĄ SUEZ? (ROZMOWA) — Dominik Landa, ekspert frachtu morskiego, współprowadzący podcast eta.fm

DL: Myślę, że takie są oczekiwania armatorów. Ale to, co jest najdziwniejsze, to to, że jak popatrzymy na mapę, to de facto po drugiej stronie tej cieśniny znajduje się Dżibuti. Dżibuti – małe państwo w Afryce, jeden milion mieszkańców, w którym są aż 4 czy też 5 baz wojskowych, między innymi Stanów Zjednoczonych, m.in. Włoch, m.in. Japonii, Chin i Francji, w których stacjonują oddziały oraz okręty wojenne tych marynarek, w związku z czym de facto dosyć prostą operacją byłoby skierowanie dodatkowych sił. I faktycznie, czy Amerykanie, czy pozostałe nacje również wysyłają w ten teren okręty.

Tak, że można spodziewać się, że ta sytuacja będzie bardzo szybko rozwiązana, dlatego, że istotność tego, tej cieśniny jest olbrzymia, bo przez Kanał Sueski przechodzi bardzo duża część towarów. Generalnie zamknięcie Kanału Sueskiego czy też zmniejszenie ruchu to jest tragiczna wiadomość dla rządu Egiptu, który większość przychodów budżetowych właśnie czerpie z tego Kanału Sueskiego, oprócz turystyki. Także wszyscy są zainteresowani doprowadzeniem tej sytuacji do normy.

MD: Oczywiście. Jeżeli chodzi o towary, które płyną do nas albo już dopłynęły, a nie. Powiedzmy o tych, które dopiero płyną do nas, do Gdańska. Oczywiście zamówiliśmy rzeczy w dalekowschodnich serwisach zakupowych, opłaciliśmy oczywiście cła i wszystkie inne opłaty, które są konieczne. Czy możemy być spokojni o to, co kupiliśmy, aby dotarło do nas w tym tygodniu przedświątecznym? Bo, jak rozumiem, te towary, które teraz przypływają, dopiero po świętach dotrą?

DL: Tak, to znaczy wydaje mi się, że większość tych towarów, które Państwo mogliście zakupić przed świętami, już dawno powinna być albo w porcie, albo w magazynie, w centrum dystrybucyjnym w Polsce, lub też w Europie Środkowo-Wschodniej.

Te statki, które zostały zaatakowane, czy te, które będą zmieniały routing, czy marszrutę wokół Afryki, to są statki, które miały do nas dopłynąć z końcem tego roku, lub też z początkiem stycznia. Także de facto mowa o właśnie tych ładunkach, które były na pokładzie tych statków. Będą one najprawdopodobniej około dwóch tygodni później, niż zakładano.

MD: A powiedz mi jak sytuacja wygląda, jeżeli chodzi o port Gdańsk i terminal kontenerowy? Czy wiesz może jak wygląda tam sytuacja? Czy nadal są takie wielkie zatory w tymże terminalu?

DL: Sytuacja, cieszę się poinformować, że uległa znaczącej poprawie, jeżeli chodzi o rozmowy z firmami przewozowymi. Tutaj mówimy o Stowarzyszeniu Przewoźników Drogowych. One doprowadziły do tego, że faktycznie jest zdecydowanie mniejsze ciśnienie, że tak powiem, mniejsze korki są widoczne. De facto uruchomione zostały dodatkowe zasoby po to, żeby tych kierowców można było obsłużyć sprawniej i to widać.

Jeżeli chodzi oczywiście o blokadę przejść granicznych z Ukrainą, to ona miała negatywny wpływ na ilość towarów, które zostały przeładowane w portach, czy też te samochody, które miały pobrać ładunki na Ukrainę, czy też przewoziły je z Ukrainy – oczywiście tych ładunków jest mniej, w związku, z czym to też zmniejszyło ciśnienie na bramach terminali.

Ilość statków i w tej chwili ich harmonogram, do tej pory oczywiście nie zakładamy tej sytuacji, o której mówiliśmy przed chwilą, na razie jest w miarę, że tak powiem, utrzymany. Także sytuacja uległa zdecydowanej poprawie.

MD: Trzymamy kciuki za to, aby i na Morzu Czerwonym było bezpiecznie. Bardzo dziękuję Ci za rozmowę. Dominik Landa, ekspert frachtu morskiego, współprowadzący podcast ETA.fm był naszym gościem. Bardzo dziękuję.