FIAT ZAMYKA FABRYKĘ W BIELSKU. CO Z DOSTAWCAMI? (ROZMOWA)

MARCIN DOBROWOLSKI, BIZNES24: Adam Sikorski, przedsiębiorca, którego dobrze Państwo znają, jako prezesa giełdowej spółki Unimot, ale również główny udziałowiec i prezes PZL Sędziszów, największego w Polsce producenta filtrów do motoryzacji i prezes Stowarzyszenia Polska Grupa Motoryzacyjna skupiającego polskich producentów części i akcesoriów motoryzacyjnych. Dzień dobry, witamy w BIZNES24.

ADAM SIKORSKI, UNIMOT: Dzień dobry panie redaktorze.

TO JEST AUTOMATYCZNA TRANSKRYPCJA ROZMOWY PRZEPROWADZONEJ

NA ANTENIE TELEWIZJI BIZNES24

MD: Czy to koniec polskiego przemysłu automotive, takiego, jaki znaliśmy?

AS: Na pewno to jest duża rzecz, która się zadziała. To nie jest dobra informacja. Trzeba na nią patrzeć też nie tylko pod kątem rynku polskiego, krajowego, który nas najbardziej interesuje, ale europejskiego, bo te wyzwania, przed którymi stanął Fiat to wyzwania rynku europejskiego i globalnego. Tak, że będzie się dużo działo w ciągu najbliższych kilkunastu lat. Jestem o tym przekonany.

MD: Czy PZL Sędziszów, albo inne spółki z grupy Unimot były dostawcami dla bielskiej fabryki?

AS: My jesteśmy, jako PZL Sędziszów od wielu, wielu lat związani z światem. To są lata 70, gdy licencja została zakupiona na małego Fiata 126 i Fiata 125 do Warszawy, do FSO i do FSM-u, przy czym nie byliśmy dostawcą ostatnio od wielu lat już na pierwszy montaż, tylko dostarczamy na obsługę posprzedażną. Tak, że tutaj w tym zakresie to spółek grupy nie dotknie w żaden sposób Sędziszowa, który nie jest związany bezpośrednio z Unimotem. Więc tutaj od razu uspokajam inwestorów. Nie będzie to bezpośredni efekt, ale na pewno ktoś z krajowych producentów ucierpi tutaj w tym zakresie.

MD: To ciekawe, że Pan się odwołał do historii, bo myślę, że dla naszych widzów warto przypomnieć, że FCA Powertrain to jest ta fabryka, którą kojarzymy z fabryką samochodów małolitrażowych z Bielska. O dużej historii też przedsiębiorstwo związane z tym regionem i historią polskiej motoryzacji.

AS: Cały Fiat jest (jeżeli mogę przeprosić), cały Fiat jest związany z polską motoryzacją, bo przecież jeszcze przed drugą wojną światową na licencji produkowaliśmy Fiata i potem powrót Fiata to de facto był fundament polskiej motoryzacji. Od 50 lat praktycznie już można powiedzieć. Tak, że szczególnie to jest to dotkliwe, że dokładnie dotyczy to Fiata. Chyba globalną markę by można dzisiaj powiedzieć, najbardziej związaną z Polską. Patrząc na globalne koncerny motoryzacyjne.

MD: My teraz jesteśmy po dużym ogłoszeniu. Ogłoszenie ono zostało ujawnione wczoraj, kiedy związki zawodowe dostały informację o tym, że fabryka postawiona jest w stan likwidacji i do końca roku pracę straci prawie pół tysiąca osób. Ale, czy poddostawcy, czy firmy takie jak Sędziszów wiedziały wcześniej, albo były informowane przez Stellantis o planowanym likwidacji zakładu?

FIAT ZAMYKA FABRYKĘ W BIELSKU. CO Z DOSTAWCAMI? (ROZMOWA) — źródło: BIZNES24

AS: My nie byliśmy informowani. Przy czym te problemy tej fabryki już były znane od dłuższego czasu, bo jeżeli się nie mylę, kilkaset osób straciło pracę już w 2023 roku. I chyba w komunikacie, który też zdążyłem dzisiaj przeczytać, związki już o tym informowały, wręcz przed świętami się domagały, aby uzyskać informację od Stellantisa, co dalej. Więc dopiero teraz ją uzyskały. Zakładam, że takie negatywne informacje nie chciał Fiat podawać przed świętami Bożego Narodzenia.

I tu też taka chyba ważna informacja. Ja tak patrzę na to, bo ten komunikat jest taki lakoniczny, mówiący trochę w tej części o przekazaniu do ewentualnie ofert pracy do innych zakładów. Ja się będę bardzo cieszył, jeżeli pracownicy Powertraina otrzymają takie oferty, ale zakładam, że to nie będą wszyscy, bo gdyby byli to wszyscy pracownicy, to nikt by nie rozpoczynał procedur.

Procedurę zwolnień grupowych się jednak rozpoczyna, gdy jest sytuacja taka, że zakłada się, że duża część tych osób jednak nie dostanie tych ofert pracy i z tego powodu jest zawiadomienie o ofertach grupowych. Więc to jest tym bardziej bardzo zła informacja i dla pracowników, i też dla poddostawców na pewno.

MD: Rzeczniczka polskich zakładów Stellantisa przekazała telewizji BIZNES24 informację, że wszyscy pracownicy dostaną taką ofertę. Ale też rozumiemy, że pewnie ograniczona liczba skorzysta z możliwości, bo to oznacza jednak przeniesienie, choć pewnie Tychy czy Gliwice, najbliżej. Ale wracając też do samego Sędziszowa, ale w kontekście silników spalinowych, bo wydaje mi się, że to jest bardzo ciekawe połączenie, biorąc pod uwagę decyzję Komisji Europejskiej w sprawie zakazu produkcji i sprzedaży aut napędzanych silnikami spalinowymi.

Wydaje mi się, że jesteśmy w przededniu takiego wielkiego zwrotu, który chyba następuje właśnie w przemyśle motoryzacyjnym w Polsce. Czy zakłady takie jak np. Sędziszów, Panu najbliższy, firma kojarzona głównie z przemysłem samochodowym, mają strategię na pożegnanie z silnikiem spalinowym?

AS: Na szczęście większość – Sędziów, podobnie jak i większość zakładów, które w Polsce pracuje na rzecz motoryzacji np. zrzeszonych w Polskiej Grupie Motoryzacyjnej czy w innych stowarzyszeniach, my działamy na rzecz dostawców Tier 1, czyli bezpośrednio na linie produkcyjne, ale w dużej części działamy na ten rynek aftermarket, który nazywamy. I ponieważ to odchodzenie z samochodów spalinowych do samochodów elektrycznych będzie trwało kilka lat my zakładamy, że mamy jeszcze 10-15 lat spokojnej pracy.

Ale oczywiście kryzys globalnych marek takich, jak Fiat, jak Volkswagen, bo o tym też się głośno mówi, że nie odnajdują się w tej dobie na razie rewolucji samochodów elektrycznych, sukcesy chińskich producentów, o których słyszymy cały czas w sierpniu zeszłego roku, stały się największym globalnym eksporterem pojazdów. Prześcignęły Japonię, Koreę i Europę razem wziętą.

Więc musimy na to bardzo patrzeć. To jest ogromne wyzwanie, bo może się okazać, że oczywiście, jeżeli europejscy producenci czy do Europy przyjdą światowi producenci, którzy będą produkować tu pojazdy, nadal w Europie, będą produkować to gdzieś te firmy, które były w łańcuchu dostaw, znajdą jakieś swoje miejsce i zakładam, że zamienią jednego klienta na drugiego. Ale dużo wskazuje na to, że jednak ta Europa straci tą dominującą pozycję, jeżeli chodzi o produkcję pojazdów.

I to jest ogromne wyzwanie dla naszego przemysłu motoryzacyjnego, który stanowi bardzo dużą część naszego PKB, bo to jest drugie miejsce, jeżeli chodzi o biznes w naszym udziale PKB. Dlatego patrzymy na to z niepokojem. I teraz czy mamy strategię? Tą strategię też trudno jest opracować – to trzeba jasno sobie powiedzieć, bo te sygnały z rynku są takie nie do końca pewne.

Mamy tę transformację energetyczną, mówi się o 2035, o zakazie sprzedaży nowych samochodów spalinowych, ale też są głosy, które są na razie bardzo ciche, że pod naporem tego kryzysu, który mamy dzisiaj, ekonomiczny w zachodniej Europie, w Niemczech, w branży motoryzacyjnej szczególnie, może niektóre terminy będą wydłużone.

Czy tak będzie na pewno? Że może będzie powrót do nowych norm spalin, czyli norma Euro 7, może jeszcze inne normy, że silnik spalinowy nie powiedział jeszcze ostatniego słowa. I dajcie inżynierom popracować nad tym, żeby zmniejszyć tę emisję spalin po to, żeby ją rzeczywiście zmniejszać.

Mamy dużo niepewności i często te informacje – opieramy się tak jak i państwo, na prasowych często informacjach, bo mamy wrażenie, że nie ma takiego jednego kursu jasnego, który by nam pokazywał, jak Europa zamierza sobie poradzić z tym nowym wyzwaniem, szczególnie pojazdów elektrycznych, bo dzisiaj jasno trzeba to powiedzieć: ten wyścig przegrywamy. Wygrywa Tesla i wygrywają chińscy producenci. A to będzie miało wpływ na polski przemysł motoryzacyjny.

MD: A może nawet w odwrotnej kolejności, biorąc pod uwagę liczbę wyprodukowanych aut. Natomiast wracając do tych myśli i to tych nadziei, o których Pan powiedział polskich producentów, to proszę wybaczyć, ale ja mam wrażenie, że one są troszeczkę takie ułudne, takie bardzo życzeniowe i bardzo takie desperackie. Czy teraz na rynku desperackie nastroje dominują, na rynku firm powiązanych z produkcją silników spalinowych?

AS: Ja wrócę do tego, od czego żeśmy dzisiaj zaczęli. Można tak głębiej zanalizować tę decyzję Fiata. Przecież to nie jest decyzja, tej fabryki, nie jest związana z tym, że nagle klienci przestali kupować te silniki i te modele silników, które były produkowane w Tychach, nie są już więcej oferowane w samochodach Fiata. Czyli te silniki są gdzieś produkowane.

Do czego zmierzam: Albo w sieci Fiata jest na dzień dzisiejszy fabryka, która jest bardziej efektywna od fabryki w Polsce i w związku z tym podjęto decyzję o likwidacji fabryki w Polsce i będzie ta seria silników produkowana w innym miejscu na świecie nadal, bo jestem przekonany, że będą produkowane, bo tak, jak powiedziałem, nie wyobrażam sobie zatrzymania w ciągu jednego dnia i zaprzestania oferowania tej gamy silników.

Albo mamy sytuację, która jest bardzo niebezpieczna dla Polski, gdzie hasło, które kiedyś żeśmy słyszeli: kapitał, nie ma pochodzenia, okaże się prawdą. Może być tak, że koncerny mimo wszystko tego, że nazywają się globalnymi, jednak są związane mocniej z jakimś krajem i w sytuacji, w której należy chronić biznes, należy podejmować decyzje związane z tym, że przechodzimy do defensywy, bronimy swój stan posiadania, staramy się przeżyć, likwidujemy pewne zakłady. Ale nie do końca czynnik ekonomiczny decyduje, tylko decyduje czynnik związany z tym, gdzie jesteśmy zlokalizowani.

Fiat już przypominam, kiedyś taką decyzję podjął przenosząc produkcję jednego z modeli samochodów dokładnie z Polski do Włoch, gdzie specjaliści mówili o tym, że nie miało to żadnego uzasadnienia ekonomicznego. Jedynym uzasadnieniem było to, że marka pochodzi z Włoch i należało tam zachować miejsca pracy. Więc w tej sytuacji jesteśmy rzeczywiście w takiej nieciekawej pozycji. Nie chcę tutaj brzmieć w jakiś tam sposób tak bardzo narodowo, bo od wielu lat mówię o tym, że sukces Polski jest związany z globalnymi, europejskimi markami i to jest bardzo fajne, ale niestety może być tak, że staniemy się ofiarą tego, że te globalne, europejskie marki też będą wracać do swoich macierzystych rynków.

MD: Panie prezesie, bardzo Panu dziękuję za rozmowę. Najbardziej chyba perspektywiczna dla mnie wydaje się taka zapowiedź: Dajmy inżynierom jeszcze popracować. Obyśmy dali im jeszcze trochę czasu. Adam Sikorski, prezes grupy Unimot był z nami. Bardzo dziękuję Panu.

AS: Dziękuję serdecznie.