Connect with us

Miło cię widzieć. Napisz, czego szukasz!

TRANSKRYPCJA WYWIADU

CPK WPŁYNIE NA PORTY REGIONALNE? (ROZMOWA)

O ewentualnym wpływie CPK na porty regionalne rozmawiał Marcin Dobrowolski z BIZNES24 z Michałem Lemanem, dyrektorem generalnym FlixBus i dawnym dyrektorem w PLL LOT.

CPK
Michał Leman, dyrektor generalny Flixbus, d. PLL Lot

MARCIN DOBROWOLSKI, BIZNES24: Wizje przyszłości transportu dronowego ludzi roztoczył nam Rafał Brzoska. Ale my wracamy do Polski, bowiem trwa publiczny sąd nad Centralnym Portem Komunikacyjnym. Na naszej antenie na temat inwestycji wypowiadają się jej twórcy, obecni realizatorzy i potencjalni kontrahenci. Dziś zajmiemy się tematem wpływu CPK na porty regionalne.

CZYTAJ TEŻ: PREZES BRZOSKA O CELACH POLSKIEJ RADY PRZEDSIĘBIORCÓW (ROZMOWA)

Z nami jest Michał Leman, dyrektor generalny FlixBus, dawniej dyrektor w PLL LOT. Dzień dobry. Ile mamy portów regionalnych w Polsce?

MICHAŁ LEMAN, FLIXBUS: Czternaście. Właściwie w każdym województwie.

MD: Tak jest. Mówił o nich niedawno na konferencji prasowej premier Donald Tusk, mówiąc o tym, że to jest wielkie osiągnięcie polskiej gospodarki i polskiej transformacji. Jak mówił: dobrze funkcjonujące porty lotnicze. Można pomyśleć, że to odosobniona opinia, że te porty lotnicze wszystkie dobrze funkcjonują. Jak to z nimi jest?

ML: No, myślę, że o połowie mniej więcej można w ten sposób powiedzieć. Przyjmuje się taką umowną granicę miliona pasażerów, jako tą granicę, w której port powinien osiągać rentowność i można przyjąć, że jego obecność w systemie transportowym jest w zasadzie uzasadniona tym, że jest rynek, na jego obecność i są przewoźnicy zainteresowani i są pasażerowie zainteresowani korzystaniem. Ten warunek spełnia połowa tych portów.

MD: Porty lotnicze, które zbudowano w ciągu ostatnich kilku już ponad 20 latach od wejścia Polski do Unii Europejskiej, to mocno przyspieszyło; te porty lotnicze – one są oczkiem w głowie także samorządów. Samorządy zresztą dużo wydają w portach lotniczych nie tylko przez budowę, ich utrzymanie, ale również na wspieranie połączeń, bo musimy sobie zdawać sprawę z tego, że te połączenia są dofinansowywane przez samorządy po to, aby istniały po prostu, aby siatka połączeń mogła istnieć. Gdzie są główne osie sporu albo współpracy na osi Centralny Port Komunikacyjny i porty regionalne?

CENTRALNY PORT KOMUNIKACYJNY
Źródło: Pexels

ML: Wydaje mi się, że oś sporu wynika z braku komunikacji i dyskusji. To po pierwsze. Dlatego, że nie było żadnej większej dyskusji między CPK a portami regionalnymi pod kątem oczekiwań, ponieważ porty regionalne są istotną częścią systemu transportowego, lotniczego w Polsce, również dla LOT-u, jako źródło pasażerów przesiadkowych i pasażerów bezpośrednio latających do Warszawy. No to ta dyskusja przy okazji CPK, czyli budowy jakby „większego Chopina”, (ja na to lubię mówić „Chopin 2.0”) też byłaby niezbędna, zapytanie wprost o oczekiwania.

Odnosząc się do tego, co pan powiedział. Porty regionalne wspierają rozwój połączeń, zazwyczaj tak zwanych point-to-point, czyli tanich linii lotniczych po Europie. Natomiast większość linii sieciowych, hubowych, która lata do tych portów regionalnych typu: Lufthansa, Air France, SAS, KLM, lata już bez dotacji. Tam są pewnego rodzaju zachęty na start takich połączeń, ale samo później funkcjonowanie jest bez dotacji. I tutaj dochodzimy do clou.

LOT też jest takim samym graczem jak KLM, Lufthansa w danym porcie regionalnym, ale może zaoferować jedną rzecz, czego Lufthansa, KLM czy inny duży gracz nie zaproponuje: Dużo bardziej dogodne warunki tranzytu dla pasażerów lecących z Gdańska, Krakowa przez Warszawę, gdzieś dalej w świat.

Dlaczego? Dlatego, że dla LOT-u to jest rynek bazowy i nowy hub daje możliwość na to, żeby skrócić czas przesiadek. A to obok ceny jest najważniejszym kryterium wyboru trasy czy przewoźnika przez pasażerów. I to jest ten unikalny element, który możemy przez CPK uzyskać. I znowu, gdybyśmy mieli tę dyskusję i porty regionalne nie czuły się pominięte w tej dyskusji, może byśmy w ogóle nie mieli dzisiejszej rozmowy; powstała jakaś forma kontry między CPK a portami regionalnymi, a nie powinno jej być.

MD: Czyli sugeruje pan, że jeżeli Centralny Port Komunikacyjny powstanie razem z komponentem lotniskowym, to porty regionalne nie stracą pasażerów?

CZYTAJ TEŻ: CPK: CO DALEJ Z PROJEKTEM I CO WYKAŻE AUDYT (ROZMOWA)

ML: Porty regionalne wręcz na tym skorzystają, co zresztą widać. Jeżeli popatrzymy, w jaki sposób latają pasażerowie z Gdańska, Wrocławia czy z innych portów regionalnych, na przykład za ocean albo do Azji, do miejsc, do których lata LOT, to latają zazwyczaj przez Warszawę, a nie przez inne huby. Dlatego, że transfer we Frankfurcie czy w Paryżu z portu regionalnego w Polsce jest zazwyczaj o godzinę, nawet albo półtorej godziny dłuższy niż przez Warszawę. I tak samo będzie w przypadku CPK.

Pamiętajmy o tym, że każde nowe połączenie, które LOT uruchamia do swojego hubu, czyli dzisiaj do Chopina, później do CPK, ono mnoży nam możliwości połączeń dla każdego pasażera z portu regionalnego i porty regionalne na tym powinny doskonale skorzystać.

Pamiętajmy, że nie mówimy o pasażerach, tylko turystycznych, ale o pasażerach biznesowych. Dla biznesu kluczowe jest tak zwane connectivity czyli to, że mamy szybkie połączenie, a najlepiej, że jesteśmy w stanie zrobić je kilka razy dziennie. I nie każdy port regionalny przy dającej się przewidzieć przyszłości będzie miał takie dwa razy dziennie połączenie z dużym hubem europejskim albo z istotnym miastem w Europie. Bo po prostu ten ruch jest za mały i nie będziemy mieć, jeżeli nie zbudujemy CPK i nie będziemy rozwijać połączeń przez hub – połączeń transferowych, to te porty nie zyskają nagle połączeń dalekodystansowych, bo też ich rynek jest za mały.

Nie spodziewajmy się tego, że będziemy mieć loty z Gdańska do Nowego Jorku, bo to po prostu nie nastąpi. Rynek na to jest za mały. Można to robić tylko przez hub i nikt nie zrobi tego lepiej, (może to niektórym się wydaje dziwne, ale takie są po prostu fakty) niż LOT bazując na swoim własnym rynku przez hub.

MD: Panie Michale, bazując na Pańskim doświadczeniu chciałbym jeszcze porozmawiać o samym konflikcie wokół Centralnego Portu Komunikacyjnego. To znaczy nie chcąc już wchodzić może w konkretne osoby, kraje czy instytucje, którym zależałoby na nierealizacji tego, na rozwiązaniu tego projektu. Myśli Pan, że są takie osoby czy takie postaci, które mogą wpływać i naciskać na to? Pojawiają się takie teorie, ale chciałbym wiedzieć, czy specjalista widziałby czyjąś korzyść w tym, żeby Centralny Port Komunikacyjny nie powstał.

ML: Teoretycznie można sobie wyobrazić, że duzi konkurenci z Europy powiedzą, że nie chcą kolejnego hubu w Europie, szczególnie takiego, który zjada pasażerów z centralnej Europy i jest w stanie zrobić to efektywniej niż oni to robią u siebie w dużych hubach, typu nawet linie niemieckie czy Austrian.

Moim zdaniem takim największym konkurentem, który mógłby być tym zainteresowanym i który traktuje poważnie patrząc też, co do skali operacji LOT versus to, jak ta linia się zachowuje, to jest Austrian Airlines i to jest SAS. Dlatego, że to są dwie linie, które w dużej mierze będą bazować na centralnej Europie, jako źródle klientów i są w stanie im zaoferować konkurencyjny produkt pod kątem przesiadek. Wiedeń – lotnisko wiedeńskie, czyli hub Austrian jest lotniskiem w Europie, które ma jeden z najkrótszych czasów przesiadek i dzisiaj mocno konkuruje już z Chopinem.

Natomiast, jeżeli mówimy o liniach tanich, to jest zupełnie inny rynek. To jest zupełnie inna bajka i tam jest pewnego rodzaju presja na to, żeby nie budować, bo lepiej jest ich dotować, niż wydawać to na budowę infrastruktury. Ale to w ogóle można zignorować.

Natomiast mówienie o tym, że jakieś inne lotnisko czy jakiś inny duży przewoźnik zwraca uwagę na to, czy Polska wybuduje hub to jest iluzja moim zdaniem. To jest szukanie jakiegoś alibi i jakiejś budowy takiej politycznej wokół tego, bo to po prostu nie do końca jest prawda. Trudno, żeby inny hub miał pretensje do LOT-u, że ktoś chce tutaj zbudować hub czy do Polski, bo lotniska nie latają.

To przewoźnik decyduje o tym, czy coś jest hubem, czy nie jest. I też może to jest niepopularny fakt, ale Berlin, który często się pojawia w tych dyskusjach, nie jest hubem. Bo nie ma przewoźnika, który buduje tam hub. Jest de facto dużym lotniskiem, ale takim jak regionalne. Dlatego, że nie ma tam po prostu dużej liczby połączeń. Nie ma połączeń przesiadkowych. Dlatego, że jedyny przewoźnik, który mógł tam być to był Air Berlin, nie doczekał jego otwarcia. I oby nie stało się to samo z LOT-em.

ML: To jest groźna zapowiedź, którą musimy przerwać w tym momencie i kontynuować ją przy następnej naszej rozmowie. Bardzo dziękuję za ten komentarz. Za ten komentarz i za tą dawkę wiedzy, którą dostaliśmy względem budowy CPK i portów regionalnych. Michał Leman, dyrektor generalny FlixBus, dawny dyrektor w PLL LOT był naszym gościem. Dziękuję bardzo. 
 
ML: Dziękuję bardzo.


Masz firmę? Nie przegap ważnych informacji dla Twojego biznesu.

Telewizja dostępna w sieciach kablowych, na platformach satelitarnych, oraz w Internecie.

Kup dostęp online do telewizji BIZNES24

Tylko 11,99 zł za miesiąc, 99 zł za roczny dostęp przez stronę BIZNES24.TV

CPK WPŁYNIE NA PORTY REGIONALNE? (ROZMOWA)

Click to comment

Chcesz coś dodać? Śmiało!

MOŻE CIĘ RÓWNIEŻ ZAINTERESOWAĆ...