CPK POTRZEBNY CZY NIE? CZY UDA SIĘ OSIĄGNĄĆ RENTOWNOŚĆ CPK W PRZYSZŁOŚCI (ROZMOWA)

NATALIA GORZELNIK, BIZNES24: Jak wynika z sondażu IBRiS dla Rzeczpospolitej aż 58,2% ankietowanych chce, aby rząd Donalda Tuska kontynuował budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego. Sprzeciw wobec inwestycji wyraziło 23,2 procent badanych. CPK jest podmiotem gorącej dyskusji w przestrzeni publicznej. Wczoraj w tej sprawie starli się ze sobą prezydent Andrzej Duda i premier Donald Tusk. My w BIZNES24 postaramy się spojrzeć na sprawę chłodno. O tym porozmawiam teraz z moim i Państwa gościem, którym jest profesor Paweł Wojciechowski, były minister finansów i przewodniczący Rady Programowej Instytutu Finansów Publicznych i ekspert Komisji Europejskiej do spraw korytarzy transportowych. Dzień dobry.

PAWEŁ WOJCIECHWSKI, INSTYTUT FINANSÓW PUBLICZNYCH: Dzień dobry. Bardzo mi miło.

TO JEST AUTOMATYCZNA TRANSKRYPCJA ROZMOWY PRZEPROWADZONEJ

NA ANTENIE TELEWIZJI BIZNES24

NG: Przypomnijmy sobie, co się działo wczoraj podczas posiedzenia Rady Gabinetowej. Premier Donald Tusk wyliczył dotychczas poniesione koszty i to między innymi utrzymanie biura i usług informatycznych: 112 milionów, program kolejowy: 500 milionów złotych, przy czym nie ma ani jednego kilometra torów ani pozwoleń na budowę, jak wspominał premier. Nowy program lotniskowy: 708 mln złotych. Ale projekt nie jest jeszcze gotowy. Jak wcześniej mówił pełnomocnik ds. CPK, projekt ten już pochłonął 3 miliardy złotych. Z kolei Andrzej Duda wczoraj odpowiadał, tu cytat: „Nie popadajmy w populizm, że wydane zostały pieniądze. Zostały wydane, bo inaczej się po prostu nie dało.” Kto ma rację? Czy racja jest po jednej stronie? A może jest tu gdzieś jakiś złoty środek?

PW: Tu nie można powiedzieć, że jesteśmy za CPK czy przeciw CPK i że CPK to jest równy rozwój, bo można zrobić tak zwanego białego słonia, czyli to jest koncepcja, która jest zapożyczona z Syjamu. Jak król Syjamu obdarowywał swego podwładnego białym słoniem i który zubażał następnie swego podwładnego, ponieważ nie był w stanie utrzymać tego słonia.

Więc kluczowa sprawa to jest taka, na jakich założeniach został zbudowany ten projekt i czy one są realne. Ja bym się specjalnie nie martwił tym, że wydane zostały pieniądze, bo tylko pytanie jest, czy pieniądze zostały wydane na to, żeby te założenia były realne, na których się opiera ta gigantyczna inwestycja, która pochłonie, no blisko 50% środków centralnych na inwestycje centralne.

Więc pytanie jest takie czy to jest realne. Moim zdaniem od realiów daleko, ponieważ tutaj się odbywała jak gdyby koncepcja taka, że najpierw pan premier Morawiecki pokazał slajdy, że to trzeba zrobić, potem zaczęto przygotowywać jakieś założenia koncepcyjne, a dopiero na końcu jakieś tam plany wykonalności, no i to grzęzło w tych procedurach, o których mówił pan Mikołaj Wild.

CZYTAJ TEŻ: CIEMNE CHMURY NAD CPK. BYŁY PREZES BRONI PROJEKTU (ROZMOWA)

I może i dobrze. Ale stosowano metodę, nazwijmy to, taką słabą. Czyli podlaną sosem propagandowym koncepcję, że bez tego nie będzie rozwoju Polski, co jest zupełną nieprawdą. To jest kompletnie nieprawdziwa teza, bo można zrobić różne inwestycje. I rząd powinien patrzeć na wszystkie inwestycje, które centralny może zrobić i które przynoszą najwyższą stopę zwrotu i najwyższe korzyści obywatelom. A to konkretnie ta propozycja, zwłaszcza portu lotniczego nie jest taką propozycją. Natomiast oczywiście trzeba rozwijać infrastrukturę kolejową.

NG: Pozwolę się wtrącić, panie profesorze, bo z różnych wyliczeń wychodzi na to, że ten słoń jednak by zyski jakieś przynosił. Mamy świeżą prognozę międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Lotniczych, którzy przewidują nawet milion ton ładunków cargo rocznie do CPK po pierwszych pięciu latach działania lotniska. Obecnie przez pierwsze trzy kwartały ubiegłego roku przeładowane zostało razem przez wszystkie lotniska zaledwie 151 tysięcy ton. No, a cały węzeł logistyczny, który ma powstać przy lotnisku, w założeniach miał zmienić Polskę z kraju wyłącznie tranzytowego w kraj hubowy. No, a to też brzmi jak konkretne pieniądze dla gospodarki.

CPK POTRZEBNY CZY NIE? CZY UDA SIĘ OSIĄGNĄĆ RENTOWNOŚĆ CPK W PRZYSZŁOŚCI (ROZMOWA) — źródło: BIZNES24

PW: Po pierwsze IATA robiła te prognozy w oparciu o dane, które dostarczał CPK i które są niewiarygodne. Po drugie, jak już mówimy o jednym elemencie, czyli koncepcji takiej, że to cargo ma uratować tą koncepcję CPK, to trzeba powiedzieć, że cargo lotnicze w ogóle nijak się ma do transportu kolejowego.

Większość cargo lotniczego jest wożona tirami i to jest na całym świecie zjawisko naturalne, ponieważ cargo lotnicze to są przede wszystkim mikroprocesory i tak dalej. One latają generalnie albo poczta – to lata, albo statkami pasażerskimi, czyli samolotami pasażerskimi, albo są specjalne samoloty cargo na przykład, które ładują drogie samochody typu Lamborghini czy Ferrari. Widziałem osobiście wielokrotnie w porcie w Malpensie koło Mediolanu.

No i to są tak drogie „zabawki”, samochody, półprzewodniki, że to nie jedzie żadną infrastrukturą kolejową. Bo gdyby cargo tego typu… co to jest cargo? Cargo to przede wszystkim zboże, to rudy żelaza, to są jakieś kontenery i tak dalej. Kontenery nie latają samolotami, więc to jest jakaś totalne założenie nieprawdziwe, że to powstanie wokół lotniska jakieś cargo. Cargo tak naprawdę to jest w porcie w Liege i również chociażby takie typowe cargo lotnicze, na przykład Malpensa musiała się przestawić na to cargo, dlatego, że były wywożone właśnie produkty modowe do Chin i wtedy jak gdyby jeszcze segment, który jest dobrze skomunikowany, ale nie koleją, tylko przede wszystkim tirami się wywozi.

Więc to jest drogi towar. Bardzo kosztowne – są drogie ubezpieczenia i przewoźnicy mają w wyniku konsolidacji tego rynku cargo swoich dostawców. Natomiast listy, czyli poczta, to, co lata samolotami pasażerskimi, też tego nikt nie będzie ładował do pociągów. Dlaczego?

Dlatego, bo istotne w tego typu dystrybucji tego typu produktów, jak na przykład listy, to jest dowiezienie do centrum logistycznego, na przykład Poczty Polskiej albo jakiejś innego DHL czy innego dystrybutora, żeby następnie odbyć tzw. ostatnią czy pierwszą milę. Więc w ogóle te założenia, np. cargo to jest tak jak i kwestia militarna, że to jest hub pod przyszłą wojnę. To jest absurdalne. To są rzeczy takie absurdalne, że to dla typowego eksperta z transportu aż niewiarygodne, że to jest jeden z głównych argumentów za budową HUB-u.

NG: Panie profesorze, to w Pana opinii w Pana szacunkach, kalkulacjach, czy na etapie, na którym jesteśmy, na tu i teraz CPK założone tak, jak zostało założone, mogłoby być rentowne czy nie? I co by się musiało zmienić, żeby ten projekt przynosił korzyści dla naszej gospodarki?

PW: Ja pracowałam kiedyś w firmie Allianz – bardzo poważna firma ubezpieczeniowa i wtedy, kiedy nie szło, to się mówiło trzeba wziąć dowolne pieniądze, żeby to się uruchomiło. I tutaj jest tak samo. To jest koncepcja utopionych kosztów, która przedstawia przymus moralny na to, żeby wrzucić jeszcze więcej pieniędzy i może coś zadziała.

Ale wszystko musi działać perfekcyjnie. Musi być kolej, muszą być gigantyczne pieniądze jeszcze władowane w tą koncepcję, żeby w ogóle myśleć o jakiejkolwiek stopie rentowności. A przypominam o tym, że na przykład nie jest przewidziany w planie finansowym zakup chociażby taboru kolejowego.

Tabor kolejowy nie jest przewidziany. Tak, że nie wiemy do końca w ogóle nie mówimy o rentowności, bo pytanie, dla kogo jest ta rentowność. Jak to będzie droga, infrastruktura wybudowana i będą jeździć potem pociągi powiedzmy niemieckie czy szwedzkie, czy np. czeskie, no to my wyłożymy tą infrastrukturę dla naszych sąsiadów. Pytanie, kto będzie z tego korzystał. Głównym problemem tego projektu jest to, że jest nierealny z punktu widzenia użytkowników tego systemu. Nikt nie pyta użytkowników, jakie są potoki pasażerów, jakie są potoki towarów, jak one funkcjonują w tym całym układzie.

Tak, że tu jest główny problem tak, że mówienie o rentowności – tutaj daleki jestem od myślenia, że to będzie rentowne, bo na początku to będą gigantyczne koszty i również koszty finansowe czy obsługi zadłużenia, które generalnie przy tego typu projektach to wynoszą, co najmniej 70% całego kosztu. I to nie jest też wliczone w tym rachunku budżetowym, który jest w planie wieloletnim, który poprzednia władza zaproponowała. Więc wszystko zakładam, że wymaga przede wszystkim urealnienia tych założeń i wtedy możemy mówić, w jakiej kolejności przede wszystkim budować kolej, a na drugim miejscu rozejrzeć się nad lotniskiem.

NG: Prof. Paweł Wojciechowski, były minister finansów był moim i Państwa gościem. Dziękuję bardzo.

PW: Dziękuję bardzo.