Autopromocjaspot_img

Data:

UDOSTĘPNIJ

CIEMNE CHMURY NAD CPK. BYŁY PREZES BRONI PROJEKTU (ROZMOWA)

Powiązane artykuły:

MARCIN, DOBROWOLSKI, BZINES24: Czas, aby głos zajął również były prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego, wcześniej również pełnomocnik rządu do spraw CPK, Mikołaj Wild. Jest on z nami. Dzień dobry, witam w BIZNES24.

MIKOŁAJ WILD, BYŁY PREZES CPK I BYŁY PEŁNOMOCNIK RZĄDU DS. CPK: Dzień dobry panu, dzień dobry Państwu.


TO JEST AUTOMATYCZNA TRANSKRYPCJA ROZMOWY PRZEPROWADZONEJ

NA ANTENIE TELEWIZJI BIZNES24


MD: Zacznijmy od terminów, bo według Macieja Laska od kilku lat miało być wiadome, że nie uda się utrzymać zapowiadanego terminu, tego optymistycznego 2027 roku. Według pełnomocnika zarząd otrzymywał informacje ze strony inżynierów pracujących w spółce o tym, że to jest nierealne. W takim razie dlaczego, czy tak było i dlaczego utrzymywaliście ten termin?

MW: Przede wszystkim chciałbym zakwestionować tę informację. Badaliśmy, oczywiście harmonogram, mieliśmy i nigdy tego nie ukryliśmy, że mówimy o harmonogramie niesłychanie ambitnym. W połowie zeszłego roku doradcy zewnętrzni, analizując prawdopodobieństwo zgodnie z metodami tzw. metodą Monte Carlo, która jest wykorzystywana przy zarządzaniu projektami, ustalili prawdopodobieństwo 15% osiągnięcia terminu 2028, co nie wciąż nie oznacza, że to jest termin nierealny, tylko wymaga większego zaangażowania po stronie public.

Natomiast jeżeli chodzi o osiągnięcie terminu 2030, to to prawdopodobieństwo sięgało 80%. Tak, w ten sposób ustala się realność terminów przy zarządzaniu projektami. Gdy teraz mówimy o terminie 2032-2035 rok, to mówimy tak naprawdę o straceniu czasu.

MD: To były informacje dostępne? Na ten rok 2030 i 80% możliwości?

MW: To nie były dostępne. To są informacje, które przekazują doradcy zewnętrzni z którymi współpracujemy przy realizacji tego projektu. To są informacje, na podstawie których podejmujemy decyzje, w jaki sposób optymalizować działania tak, żeby ten ambitny termin osiągnąć, gdzie na ścieżce krytycznej są te szczególne miejsca, gdzie aktywności muszą być nadzorowane z większą pieczołowitością, a które czynności nie są tak pilne.

MD: Panie prezesie, trzeba zapytać ile to wszystko kosztuje, bo jest kilka różnych szacunków wykonanych w ostatnich latach. O jakich kosztach można było mówić, gdy Pan odchodził ze spółki? O kosztach budowy lotniska.

MW: Wszelkie koszty, jeżeli chodzi o budowę lotniska, zgodnie z najnowszymi opracowaniami są przyjęte w programie wieloletnim. Jest on dostępny na stronach spółki. Mówimy o koszcie budowy lotniska sięgającym 40 mld, z czego Skarb Państwa winien pokryć jeszcze około 5 miliardów. Reszta będzie pokrywana poprzez podmioty współfinansujące te inwestycje. Do tego mówimy o inwestycjach towarzyszących: nowej sieci drogowej na terenie otaczającym Centralny Port Komunikacyjny, mówimy o nowej sieci kolejowej. Łączne finansowanie do 2030 roku to 150 miliardów.

MD: Jakby Pan odpowiedział na te zarzuty, które wczoraj padły też w Pałacu Prezydenckim, zarzuty dotyczące wydatkowania gigantycznych środków już przez CPK – tak mówiono: gigantycznych, na pensje – to było wypominane, wielokrotnie. Przy czym podkreślano, że łopata jeszcze nie została wbita, nie rozpoczęła się budowa. Jak pan odpowiada na takie zarzuty?

MW: Muszę z przykrością stwierdzić, że albo mamy tutaj do czynienia z osobami, które niepoważnie traktują program Centralnego Portu Komunikacyjnego, albo mamy do czynienia z niepoważnymi ludźmi. To znaczy przygotowanie procesu inwestycyjnego, co jest wiedzą do tego stopnia powszechną, że odpowiednia notka premiera uzyskała na platformie X adnotację, że jest to informacja nieprawdziwa i wprowadzająca w błąd czytelników. Zgodnie z powszechną wiedzą znaczna część procesu inwestycyjnego jest przeprowadzana zanim zostaje wbita ta przysłowiowa pierwsza łopata.

Jesteśmy teraz na etapie, w którym nie tylko nowe lotnisko zostało zaprojektowane, uzyskało też decyzję środowiskową, co jest zazwyczaj największym hamulcem przy realizacji tego rodzaju inwestycji. Gdyby nie obstrukcja po stronie Urzędu Wojewódzkiego w Warszawie, moglibyśmy już mówić o decyzji lokalizacyjnej i przygotowaniach do pozwolenia na budowę.

Tak więc w żadnym wypadku nie można zgodzić się z zarzutem, że koszty, które sięgnęły 2,7 miliarda – mówimy tutaj o kolejnych miliardach, które są zakontraktowane, które jeszcze nie zostały wydane, to są koszty przeszacowane, jeżeli uwzględnić skalę inwestycji, na jakiej obecnie się znajdujemy. Tak samo całkowicie demagogicznym zarzutem jest zarzut, że jeszcze nie został wybudowany ani kilometr sieci kolejowej.

Roboty budowlane mogłyby ruszyć, mógłby zostać ogłoszony przetarg np. na drążenie tunelu, gdyby nie fakt, że od 13 grudnia nie zostają podejmowane żadne decyzje w zakresie procesu inwestycyjnego. Mówimy wciąż o audycie. Oczekujemy tego audytu. Ja sam oczekuję audytu i chciałbym, żeby się on rozpoczął.

CPK: CO DALEJ Z PROJEKTEM I CO WYKAŻE AUDYT (ROZMOWA)

Po pierwsze dlatego, że jestem spokojny o jego wyniki. Po drugie dlatego, że czas wreszcie, aby rzeczywiście dobrze opłacani eksperci Centralnego Portu Komunikacyjnego mogli wreszcie wrócić do pracy i zająć się tą pracą, do której zostali najęci, a nie wysłuchiwać tak trudnych komentarzy od strony ludzi, którzy o procesie inwestycyjnym nie mają pojęcia.

MD: Czy Pan sobie wyobraża, będąc przy tym projekcie od samego początku w zasadzie, czy Pan sobie wyobraża, aby można go było w jakiś sposób okroić, zmniejszyć przepustowość lotniska albo ograniczyć w jakiś sposób program kolejowy, dzięki czemu politycy mogliby zrealizować zapowiedzi, które złożyli swoim wyborcom?

CIEMNE CHMURY NAD CPK. BYŁY PREZES BRONI PROJEKTU (ROZMOWA)
Mikołaj Wild, były prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego

MW: Wydaje mi się, że podstawowy problem obecnej ekipy rządzącej jest następujący: że ten program CPK został już wyskalowany. Mówimy o lotnisku, które w momencie otwarcia będzie zdolne do obsłużenia 34 mln pasażerów. Jest to wielkość terminala szyta na miarę, jeżeli uwzględnić fakt, że terminal miał i całe lotnisko miało być otworzone pod koniec 2028 roku. Spójrzmy co się dzieje…

MD: To jest niewiele, biorąc pod uwagę to, że Okęcie to jest 20 mln pasażerów?

MW: To prawda, aczkolwiek mówimy tutaj o maksymalnej przepustowości, która zawsze jest szyta na te 7/8 lat od momentu otwarcia. Tak więc w sytuacji, w której otwarcie lotniska miałoby się przesunąć na rok 2030, 2032 czy 35, ta przepustowość, która nie wynika z naszej arbitralnej decyzji, tylko z rzetelnych i powszechnie akceptowanych prognoz rozwoju ruchu lotniczego, ta przepustowość będzie po prostu za mała.

W związku z czym skalowanie lotniska w sytuacji, w której działania dotyczące Centralnego Portu Komunikacyjnego są przewlekane – ta przepustowość po prostu będzie niewystarczająca w momencie otwarcia – powtórzy się sytuacja, z którą mieliśmy do czynienia przy realizacji autostrady A2, która była budowana tak długo, że w momencie otwarcia już była zbyt mała.

Jeżeli chodzi o skalowanie projektów kolejowych, to to już wydarzyło się na etapie programu wieloletniego. Zachęcam wszystkich do jego lektury. Jest on powszechnie dostępny na stronach Centralnego Portu Komunikacyjnego i tam widać, że na pierwszy ogień idzie ten osławiony Y, o którym teraz z aprobatą wypowiadają się nawet rządzący obecnie.

Aby jednak wydarzył się on w przyszłości, która będzie zintegrowana z otwarciem lotniska, muszą być podejmowane czynności bez zbędnej zwłoki tak, jak to ma obecnie, ponieważ program CPK od kilku już miesięcy ze względu na zmianę władzy w Polsce jest zamrożony – nie są podejmowane nowe postępowania zakupowe, nie są podejmowane czynności inne niż bieżące. To jest bardzo zła informacja z punktu widzenia tak harmonogramów, jak i gospodarności zarządzania tą inwestycją.

MD: No właśnie, bo podpisaliście jeszcze za Pana prezesury, podpisaliście porozumienie z lotniskiem Inczon w Korei w Seulu. Jest również umowa z biurem architektonicznym Foster zresztą, które już w zasadzie kończy projekty tego lotniska, tej części lotniskowej. Czy ewentualna rezygnacja oznaczałaby kary wypłacane czy to lotnisku Inczon czy to Fosterowi – jego pracowni, czy innym podwykonawcom?

MW: W naszych umowach nie mamy zastrzeżonych, jakiś szczególnych, nieprzewidzianych zwykle na rynku rozwiązań w tym zakresie. Oczywiście są przyjęte naturalne konsekwencje niewywiązania się przez zamawiającego z umowy.

Natomiast to, co nam przede wszystkim grozi, jeżeli program Centralnego Portu Komunikacyjnego nie tylko nie zostanie zrealizowany, ale będzie realizowany tym tempem, które obserwujemy od kilku, już teraz blisko 50 dni od powołania nowego rządu czy 60, to będziemy liczyli się z wymiernymi kosztami przy samym procesie inwestycyjnym, ponieważ już obecnie zwłoka w na przykład w zleceniu projektowania niektórych obiektów kubaturowych na lotnisku powoduje przedłużenie się innych działań projektowych. Z tym wiążą się realne koszty. My płacimy projektantom miliony za każdy dzień pracy. Tego rodzaju przestoje mają wyraźne konsekwencje finansowe, z których wszyscy zaangażowani w projekt powinni zdawać sobie sprawę.

MD: Miliony? Nie przesadził Pan?

MW: Nie, nie przesadziłem. Proszę podzielić sobie wynagrodzenie powszechnie dostępne w pracowni Foster na ilość dni, która jest przewidziana do realizacji tego kontraktu i uwzględnić fakt, że Foster nie jest jedynym projektantem, który działa obecnie na lotnisku. Tak więc mówimy tutaj o ryzykach idących w miliony.

MD: Na koniec jeszcze krótkie pytanie: Czy nie sądzi Pan, że tutaj za dużo było polityki przy pracy nad Centralnym Portem Komunikacyjnym? Bo to natężenie polityki, czy może też polityków wokół projektu doprowadziło chyba (w mojej ocenie przynajmniej) do tego, że teraz politycy przeciwnej strony nabrali amunicji do tego, żeby w ten projekt bić.

MW: Zdaję sobie sprawę oczywiście z tych uwarunkowań. Jednak uwzględnijmy fakt, że jeżeli Centralny Port Komunikacyjny byłby jedynie projektem eksperckim, to prawdopodobnie jeżeli nie budził by emocji, także emocji politycznych, to w sytuacji, w której ten projekt narusza bardzo wiele interesów, również interesów zastanych na rynku, nigdy nie zostałby zrealizowany, ponieważ wciąż byłyby projekty, które lepiej angażowałyby sferę polityczną.

Projekt CPK nie wydarzy się bez mocnego zaangażowania po stronie politycznej. Projekt CPK jest projektem politycznym w najlepszym znaczeniu słowa polityki, to znaczy rozsądnej troski o dobro wspólne. Czym innym jest natomiast fakt, że program CPK jest elementem politycznego okładania się po głowie. Natomiast to jest troszeczkę koszt tego, że mówimy o projekcie, który swoim wpływem obejmuje całą Rzeczpospolitą.

MD: To mówił Mikołaj Wild, były prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego, wcześniej między innymi wiceminister Skarbu Państwa. Dziękuję za rozmowę.

MW: Bardzo dziękuję.


Masz firmę? Nie przegap ważnych informacji dla Twojego biznesu.

Telewizja dostępna w sieciach kablowych, na platformach satelitarnych, oraz w Internecie.

Kup dostęp online do telewizji BIZNES24

CIEMNE CHMURY NAD CPK. BYŁY PREZES BRONI PROJEKTU (ROZMOWA)

Tylko 36 groszy dziennie za dostęp przez www i 72 grosze dziennie za dostęp do aplikacji i VOD (przy rocznym abonamencie)

Sprawdź na BIZNES24.TV