CENA FRACHTU: ILE KOSZTUJE TRANSPORT Z CHIN? IMPORT BĘDZIE DROŻSZY? (ROZMOWA)

MARCIN DOBROWOLSKI, BIZNES24: Nawet dwukrotnie wzrosła cena frachtu morskiego z Azji Wschodniej do Europy. A to wszystko z powodu ataków Huti na okręty na Morzu Czerwonym. W odpowiedzi Amerykanie i Brytyjczycy zaatakowali pozycje rebeliantów w Jemenie dwa tygodnie temu, a w ostatni weekend również siły irańskie w krajach Bliskiego Wschodu. Porozmawiajmy o cenach frachtu. Adrian Dolny, prezes firmy Adecon, jest z nami. Dzień dobry, Witam w BIZNES24.

ADRIAN DOLNY, ADECON: Dzień dobry. Witam panie redaktorze, witam Państwa.

TO JEST AUTOMATYCZNA TRANSKRYPCJA ROZMOWY PRZEPROWADZONEJ

NA ANTENIE TELEWIZJI BIZNES24

MD: Panie Prezesie, ile obecnie kosztuje przetransportowanie kontenera standardowego 1 albo 2 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, przyp. trans.) z Szanghaju do Gdańska?

AD: Trzymajmy się może nomenklatury czterdziestostopowego kontenera, czyli 2 TEU. Na dzisiaj w takich kontraktach na luty ta cena to okolice 4 tysięcy dolarów. Oznacza to ni mniej ni więcej, że górkę spowodowaną tymi atakami Huti na Morzu Czerwonym mamy już za sobą. Dlatego, że te stawki frachtu od około dwóch, prawie może już trzech tygodni na tym rynku spotowym konsekwentnie spadają.

W tej chwili mamy takie wypłaszczenie na poziomie około tych 4 tysięcy dolarów. Natomiast to, co jest troszkę dziwne i inne, niż w zasadzie wszystkich poprzednich latach, to to, że mamy jeszcze kilka dni do Chińskiego Nowego Roku i z reguły to był taki czas, gdzie osiągaliśmy te piki. W tym roku pik spowodowali Huti, który miał miejsce jakieś trzy tygodnie temu. Wtedy te najwyższe stawki to było nawet ponad 6000 dolarów, można było spotkać.

Problematyczne również było to, że na tym spotowym rynku te stawki potrafiły zmieniać się kilkukrotnie w trakcie dnia. Więc informując importera w Europie, że ta stawka wynosi dajmy na to 6200, za chwilę ona była już nieaktualna. Więc były to dosyć burzliwe czasy. Natomiast chyba zaczynamy łapać w tym momencie pewien rodzaj stabilizacji.

MD: Na Westerplatte w tym momencie jest dosyć porywisty wiatr, który widać, że wpływa również na rozładunek towarów w Baltic Hub. Wiemy o dużych kontenerowcach, które stoją na redzie portu w Gdańsku czekając na rozładunek. Być może są tam Państwa towary, na które czekacie. Kontenerowcach, które czekają i w związku z ich oczekiwaniem, to jest też ciekawa historia – cztery razy więcej statków z kontenerami stoi na polskich wodach terytorialnych obecnie, niż wzdłuż dwóch wybrzeży Stanów Zjednoczonych, bo one czekają po prostu na rozładunek. Ten problem w Baltic Hub, który się przeciągał, widzieliśmy go na przełomie listopada i grudnia szczególnie, udało się go rozwiązać? Abstrahując już od obecnego sztormu, który na Bałtyku jest od kilku dni.

AD: Dobra wiadomość jest taka, że po części tak. Nie ma tak długich czasów, oczekiwań na pobranie kontenera, na wyjazd z kontenerem z terminala. Natomiast zdarzają się jeszcze sytuacje, gdzie kierowca ciężarówki potrafi czekać półtorej, dwie godziny i już po wjeździe na terminal na to, aby operator załadował kontener na naczepę. Tak, że to nie jest jeszcze taka sytuacja, gdzie Baltic Hub operuje w stu procentach płynnie.

Myślę, że warto dodać, że przynajmniej my obserwujemy pierwsze takie zapytania od zeszłego tygodnia klientów, którzy poprzez wydłużony czas tranzytu kontenerów importowych z Azji wysyłają zapytania o to, żeby te kontenery transportować z portów tak zwanych zachodnich w naszej części Europy. Czyli to jest Rotterdam, to jest Antwerpia, to nawet nie jest Hamburg czy Bremerhaven, bo to dokłada kolejnych 2-3 dni czasu tranzytu.

I myślę, że przez najbliższe kilka tygodni to może być dla niektórych importerów alternatywa i rozwiązanie przed tym, żeby w przypadku zakładów produkcyjnych na przykład uniknąć przestojów, które zdarzają się na przykład już w fabrykach w Niemczech, czego przykładem jest Gigafactory Tesli w Grünheide pod Berlinem.

MD: Panie prezesie, czy to jest rozwiązanie dużo droższe od kontynuacji rejsu do Gdańska i rozładunku w Gdańsku?

AD: Myślę, że wszystko jest kwestią kalkulacji tego kosztu, bo sam dowóz do Polski kontenera, czy to kolejowy, czy to samochodowy, powiedzmy z portu w Rotterdamie będzie na pewno droższy niż z Gdańska z uwagi tylko i wyłącznie na samą odległość. Natomiast biorąc pod uwagę koszty ewentualnego przestoju linii produkcyjnej czy dostawy terminowej towaru do supermarketu pod groźbą dużej kary umownej, na pewno jest to bardziej opłacalny interes w tym momencie, przynajmniej.

MD: A jeżeli chodzi o protesty kolejarzy w Niemczech? Oni potrafili napsuć krwi osobom, które czekały na transport towarów. Czy one wciąż utrudniają transport właśnie z tych portów, o których Pan mówił?

AD: Jeszcze w zeszłym tygodniu, jeśli chodzi o transport kolejowy z niemieckich portów, te utrudnienia były. Nie zapominajmy również o protestach rolników, bo oni traktorami autostrady nie zwiedzają, natomiast potrafią dość skutecznie zablokować drogi dojazdowe do nich. I myśmy również mieli przypadki kilkugodzinnych wręcz opóźnień w dostawach dla naszych klientów właśnie spowodowane tym, że rolnicy też walczyli w Niemczech o swoje prawa. Także w tym momencie ten łańcuch dostaw zaburzony jest nie tylko na wodzie, ale również w naszej części Europy. Są to perturbacje kolejowo-drogowe.

MD: Panie Prezesie, na koniec wróćmy raz jeszcze do cen frachtu. 4000 dolarów to jest cena kontenera z Dalekiego Wschodu, z Szanghaju do Europy, do Gdańska powiedzmy. W takim razie proszę powiedzieć, jakie ceny Pan przewiduje w najbliższych tygodniach? Czy one będą Pana zdaniem spadać, czy jednak podawane będą dalszej fluktuacji, no i czy ta cena jest optymalna dla przewoźników? Jaka cena jest tą, do której wcześniej zdążyliśmy się przyzwyczaić?

AD: Przed kryzysem na Morzu Czerwonym mieliśmy stawki momentami poniżej tysiąca dolarów za czterdziestostopowy kontener. Uczciwie mówiąc są to stawki, które dla armatorów są stawkami niegenerującymi zysku. Czyli armatorzy niestety do tego biznesu w tym momencie dokładają. Abstrahując od ogromnych pieniędzy, które zdążyli zarobić w czasach pocovidowej prosperity.

My przewidujemy w najbliższych tygodniach delikatny spadek mimo wszystko, tych cen. Uważamy, że cały czas dopływ nowych statków, czyli podaż miejsca na te kontenery na statkach ciągle rosnąca, są przypadki armatorów, którzy w tym roku odbierają tyle statków, że w zasadzie mogliby, co drugi dzień wypuszczać nowy statek na wodę.

Niekoniecznie te największe, które pływają na tym tradzie z Azji do Europy. Natomiast ta podaż będzie rosła. Zaś popyt przy powiedzmy stagnacji czy może delikatnemu wzrostowi gospodarczemu globalnie w tym roku – za tą podażą na pewno nie nadąży.

MD: Jaką Pan przewiduje cenę w połowie roku? Może tak to ujmijmy.

AD: To jest wróżenie z fusów, naprawdę. To dzisiaj mamy nie tylko Morze Czerwone, ale mamy też suszę w Kanale Panamskim. Mamy różne inne takie niepokoje na świecie, które mogą na to wpływać, a jednocześnie pandemia wszystkich nas nauczyła, jak szybko ten rynek może się do tych drastycznych zmian dostosowywać bądź to w górę, bądź to w dół.

AD: Zwłaszcza jak ktoś źle skręci w kanale w Kanale Sueskim na przykład i zablokuje ten szlak.

AD: Możliwe, że też. Tak. Jednak nie podejmuję się tutaj takiego szacowania…

MD: Na razie 4 tysiące dolarów za kontener. Bardzo dziękuję. Adrian Dolny, prezes Adecon był naszym gościem.